Nunca fue una empresa más. Siempre beneficiada desde las distintas administraciones, no solo nacionales, sino, también de la ex Municipalidad de Buenos Aires, siempre obteniendo las mejores “paradas”, obteniendo “quita de multas”, y otros beneficios “non sanctos”. Siempre cambiables por prebendas inconfesables;

Con peso propio dentro de la Cámara de Empresarios, ello les sirvió siempre para el lobby y para sortear varias concursales —algunas privadas, otras con todas la de la ley— situación que todavía arrastra, con deuda del último concurso de acreedores.

Concurso de acreedores. El último, se encuentra encausado, pero que tramitó en Zárate, cosa que esté “bien lejos” de potenciales reclamantes, ante una Justicia Provincial que solo trabaja de a ratos y radicado en la Jurisdicción del Departamento Judicial de Zárate-Campana, que, por deficitario, se encuentra entre los que peor funciona.

Mudarse a Escobar, para “escapar” a las cientos de demandas por accidentes y daños, despidos y deudas, “colar” algunos reclamos por lejanía… mañas y picardías de “Los Gallegos” —como siempre se conoció a los empresarios colectiveros—, dueños de este invento argentino tan particular y que no debería llamarnos mucho a orgullo.

“Saneada” a costa de dejar tendales, la firma se recapitaliza hace unos años. Allí nace otro conflicto.

Capitalización, paro y “relato”

Ahora bien, luego de la crisis empresarial antedicha, el concurso, todos hemos visto cómo el denominado “Grupo Monsa” dueño de la emblemática empresa, ahora manejado por DOTA —una empresa que desde los 90 no para de crecer sobre la base de compra de “líneas” ineficientes como la “44” o la 115 en su momento— denuncia que existe algún trasfondo, y que parte del directorio podría estar “jugando” a la política, de la mano de los subsidios —los benditos subsidios— que en muchos casos representan un ingreso mayor a la mismísima recaudación mensual, con lo cual, el sentido empresario, se transforma en una cuestión más política que de negocio.

La política “anti-empresa” es una contante en la administración actual, la que capitaneada por el ministro ad hoc, Guillermo Moreno, suele “aconsejar” cómo debe cada cual, actuar en relación a cada quien.

En los últimos tiempos, “La 60” se había dedicado —luego de aplanar convenientemente sus deudas, como en cualquier concurso, dejando juicios y salarios impagos, accidentes “en banda”, etc.— a recapitalizarse a través de la reposición de unidades, vía chasís Agrale y vía carrocerías Metalpar; en definitiva, la “movida K” del esquema de producción-importación, sustitución de importaciones de terminados, de la que tanto habla “La Doctora”, como les gusta llamarla a Cristina sus jóvenes fanáticos bien alimentados de “La Cámpora”.

La paradoja de los subsidios y la política, en vez de la empresa, encuentra a “La 60” con colectivos nuevos, que no circulan.

Los “monopolios” de los cuales Cristina no habla

Pero, en un negocio como el del transporte que, en definitiva, es una concesión administrativa, cosa que se pierde de vista muchas veces, importan más las influencias, que los capitales.

En una especie de lógica Arquimediana —Arquímedes decía: “Dadme un punto de apoyo y os moveré el mundo”— en estas gauchas tierras el apotegma sería: “Dame el recorrido de la 60, y me lleno los bolsillos”.

El conglomerado de líneas que manejaba el grupo Monsa, fue creciendo al punto de controlar el resto de las líneas provinciales y hasta algunas municipales, resultando para toda la franja norte y norte oeste, una virtual monopolio, que se nota mucho más en los partidos de Tigre y Escobar.

Los monopolios de transporte están bien definidos desde el año 1958, última vez que se discutió en serio, el recorrido de los colectivos por la Ciudad de Buenos Aires, sin perjuicio de pequeños retoques, extensiones y cambios de sociedades, todas bajo el manto “sanador” del gobierno o burócrata de turno… 54 años en los cuales no se reprograma ni se licita nuevamente, un sistema de transporte que a todas luces es ineficiente, contaminante, productor del 20% de los accidentes y quizá un porcentaje aún mayor de las muertes en la vía pública.

No solo ello: deberíamos recordar que los hermanos Cirigliano ya participaron en el plan de destrucción del sistema ferroviario, desde Metropolitano y TBA, en los “malditos ´90” época tan criticada y tan afín al actual gobierno.

El atraso evidente de toda alternativa de transporte ha colocado al “colectivo” como la única manera de viajar, en especial en el segundo cordón del GBA, zona no poblada en la época de las grandes obras ferroviarias, principio del siglo XX.

Sumado ello al despropósito de los subsidios, se ha creado una coctelera de explosivos a punto de estallar. Hoy en la periferia del 2do. 3er. Cordón del GBA, estallan los barrios “Nicole” (ni colectivo…) carentes de todo servicio esencial, luz, agua, saneamiento… ni colectivo.

Una gran deuda social que el “relato” ha drogado sobre la base de planes “descansar” —“Andá a la escuela que te paso $600— y al “plan maternal”; todos sistemas de subsidio que orientan a las clases marginadas a su propia postergación y no a integrarse a la sociedad, únicamente, en el caso de los decididos, a integrarse a grupos oficialistas a la espera de una “mejora” del plan o una actividad de choque, a la que malamente llamarán “militante”.

La interna de delegados, los subsidios, y la pérdida de derechos

En la actual estructura de negocios, como dicen los delegados colectiveros cercanos a la CTA, opuestos a la administración actual de Monsa-Dota, “siguen pagándoles el subsidio por colectivo. A ellos, obvio, les conviene tener al micro parado. Explíqueme por qué si los sueldos nos los paga prácticamente el Estado, el servicio tiene que ser tan malo, negocio para unos pocos, y matarnos entre pobres. Este negociado es la razón de que el negocio del colectivo sea cada vez más monopólico”.

Desde la otra campana, lejos de negar la movida de los huelguistas, denuncian “intentos de formar una cooperativa de trabajo”. Y lo más grave de ello es que serían bancados por algún Director de la S.A. controlante de la línea, que en minoría, ve que la plata —de los subsidios— pasaría por otras manos que no es precisamente la de ellos.

Así las cosas, el pasajero —en especial el sufrido habitante del Gran Buenos Aires norte— ve la inexistencia de transporte público, con trenes suburbanos —esos a máquina diesel— de hace 100 años, con frecuencias de una hora y atestados, que no solo no andan sino que aún andando no son una opción válida, y que nos muestran una Argentina más cerca de la hindú Calcuta que al pretendido primer mundo por los otrora mandamases Menem/Kirchner.

Así, en el conurbano norte, es imposible transitar tanto por General Paz como por Panamericana, salvo que uno se traslade a las 4:00 AM, porque quien no se compró un auto, más vale que rehaga su vida en su barrio, porque transporte, no hay.

Modelo, instituciones y derechos constitucionales

Como corolario, tomaríamos el caso de las intrigas empresariales, sindicales y políticas del conflicto como una muestra más del rosario de derrumbe institucional en la cual nos hemos hundido en las últimas dos décadas.

No tener transporte, en estas condiciones, también es un problema institucional.

Que no se respeten los derechos de propiedad de los pasajeros, también.

Que el ser empresario de transporte sea una actividad más política que empresaria, también implica una minusvalía institucional.

Que no exista planificación en el transporte desde hace 60 años —real, no cosmética— también implica una caída institucional.

Ya no estamos hablando de un problema de “tarifas”, sino, de una lucha de mafias.

José Terenzio