El Estado argentino ha gastado, solamente entre 2007 y 2021, un total aproximado de 50 millones de dólares en obras de dragado para el puerto de Mar del Plata, algunas de ellas con magros resultados, cuando por sólo un poco más del doble de aquella cifra, podría resolver el problema que le evitaría llamar a licitación para dragar constantemente.

Ello sin calcular los sobreprecios que fueron denunciados y que la justicia poco investigó.

Y sin contar, además, los u$s 7 millones utilizados para la construcción del edificio de la terminal de cruceros que nunca iban a poder entrar. Y que jamás se terminó.

Al cambio oficial de hoy, U$S 50 millones equivalen a 10 mil millones de pesos, el 15% del presupuesto 2023 del distrito de General Pueyrredon. Y un monto con el que se podrían encarar obras viales, hidráulicas, de agua potable, cloacas, educación, viviendas y salud, tan necesarias y postergadas.

“Estamos devolviéndole al puerto de Mar del Plata un esplendor que perdió por modelos neoliberales que no creen en la producción”, destacaba el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, el pasado 13 de enero, subido a una embarcación mientras observaba las obras portuarias en la ciudad balnearia. (foto portada)

Si bien cabe destacar que la actual gestión bonaerense viene destinando inversiones en el puerto marplatense, hasta ahora no ha hecho ni siquiera mención a la que, según los expertos, debería ser la más importante de todas. Al no realizarla, le genera a los contribuyentes, una fuerte erogación que podría evitarse.

En marzo de 2022, el gobernador anunciaba que la provincia iba a invertir 342 millones de pesos, los cuales estarían destinados a “mejoras en el sistema de defensas en sectores de amarre de buques, pavimentación de la zona industrial, reparación general de la Escollera Norte, recambio de luminarias en la red de alumbrado público y más señalización en el puerto”.

Dicho anuncio se sumaba al que hiciera a comienzos de 2021 el ministro de Obras Públicas de la Nación, Gabriel Katopodis, donde comprometió el desembolso de $ 130 millones para extender la red cloacal para el área comercial y servicios de la zona.

Pero la inversión que se anunció con “bombos y platillos” corrió por parte de la titular de ANSES, la marplatense Fernanda Raverta, asidua visitante de la ciudad, donde se prometió la ampliación del puerto de Mar del Plata mediante la construcción de un nuevo espigón a través de del Fondo de Garantía de Sustentabilidad por $100.000 millones. Las obras aún comenzaron.

Otro anuncio fue el de un nuevo dragado de mantenimiento de la terminal portuaria, con un aporte del Estado de 200 millones de pesos.

Un dragado es una acción tendiente a facilitar el acceso a un puerto de los barcos de gran porte, como ser buques portacontenedores y cruceros., consistente en la limpieza y el ahondamiento de un cuerpo de agua, a partir de la remoción de rocas y sedimentos.

En términos sencillos, sirve para que grandes barcos, ya sea comerciales o turísticos, puedan amarrar en puerto. Mar del Plata sufre un problema estructural en ese sentido.

Tan estructural que el primer planteo formal para solucionarlo data de 1957. Hace 66 años. Y la propuesta concreta sobre los trabajos que hay que hacer, se presentó en 1969.  

La problemática en cuestión la explica a la perfección el periodista especializado en temas portuarios Roberto Garrone en un artículo en el diario “La Nación”: “Por la ubicación de la Escollera Sur, los sedimentos que arrastra la corriente marina, en dirección sur – norte, se acumulan en su extremo y forman un banco de arena que termina volcando material a los canales de acceso al puerto y es necesario un dragado periódico para mantener operativas sus vías navegables”.

En términos tal vez poco ortodoxos: Las aguas del puerto se llenan de arena y sedimentos y hay que sacarlos para que los barcos no se encallen. Mar del Plata sufre esa acumulación mucho más que otros puertos.

Se estima que la tasa de sedimentación que afecta a la terminal marplatense ronda los 300.000 m3 por año.

Garrone apunta al núcleo del problema que se genera a partir de esto: “Hay una colección de dragas que en los últimos 30 años han pasado por la boca principal del puerto y han succionado cientos de millones de dólares de las arcas públicas sin que el problema de fondo se resuelva”.

A esta altura, ya se duda también sobre la verdadera voluntad de solucionar el problema, habida cuenta de los intereses que allí se juegan.

“Venimos a contribuir con obras puntuales, concretas para mejorar la calidad de vida no solamente de los que viven aquí todo el año, sino quienes eligen a la ciudad como destino turístico«, señalaba a comienzos del año 2008 la entonces presidente Cristina Fernández de Kirchner.

El 13 de diciembre de 2007, esto es, tres días después de los comienzos de los mandatos de la actual vicepresidente en Nación, Daniel Scioli en Buenos Aires y Gustavo Pulti en Gral Pueyrredón, se sanciona la Ley 23.618 que declara al puerto de Mar del Plata “en situación de emergencia”. La citada norma disponía la reasignación de una partida presupuestaria para el inmediato dragado de la terminal. 

Por este acuerdo, la Administración central ponía a disposición del puerto marplatense la Draga 259 Mendoza, propiedad del Estado nacional, más un aporte de $17 millones para solventar su tarea. La principal vía de acceso a la estación marítima local se encontraba en ese momento totalmente obstruida, habiendo que retirar unos 2,5 millones de metros cúbicos de arena para que pueda ser rehabilitada.

Pero aquella operación no solo no estuvo exenta de sospechas y denuncias, sino que además la draga en cuestión se mostró un tanto inoperante.

Por empezar, el aparato estaba a punto de ser desguazado. Según la crónica de entonces, recién llegó a la ciudad en abril de 2009. Y en una de las pruebas, fundió uno de sus motores. Ello motivó que el dragado que se prometió a comienzos de 2008, recién comenzara a fines de 2009.

Pero previo a ello, la puesta a punto de la draga se hizo en el astillero estatal Tandanor, que, de acuerdo a una de las denuncias presentadas, “cobró el total de lo acordado, y las reparaciones nunca fueron finalizadas”. Puntualmente, se hace mención a presuntas irregularidades como “destinar $4 millones a reparar tres veces en menos de dos años la bomba de estribor de la draga por el mismo proveedor y sin el debido respaldo documental que lo justifique”.

La denuncia original fue radicada en marzo de 2017 por «posible fraude a la administración pública«. El denunciante fue Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante el gobierno de Mauricio Macri. Y tramitó ante el juzgado federal 1 de Mar del Plata, a cargo de Santiago Inchausti.

Entre 2008 y 2014, los gobiernos nacional y bonaerense gastaron en operaciones de dragado para el puerto marplatense la suma de 27 millones de dólares, según se pudo reconstruir a partir de las distintas obras ocurridas durante aquel lapso, desde la primera draga Mendoza, hasta la llegada del buque de bandera china Xin Hai Beng en 2014. 

Al momento de realizarse la denuncia, en 2017, el valor de referencia de dragado era de aproximado u$s3 por metro cúbico, de acuerdo a trabajos similares realizados en Colombia y Chile.

Es decir que, en función de estas cifras, el resultado de la draga debió devolver como resultado un aproximado de 9 millones metros cúbicos. Es decir el equivalente a las necesidades de dragado de casi 4 años del puerto de Buenos Aires, y 11 años del puerto de Dock Sud.

Pero con la draga Mendoza fue un poco distinto. A tal punto lo fue, que se llamó a licitación para medir el trabajo realizado. Es decir, se gastaron 120 millones de pesos para pagar un estudio que concluyó que aun “restaba un porcentaje del 4,6% pendiente de profundización a pesar de que a valor dólar de aquella época se estaba dragando a u$s 18,13 el metro cúbico”.

Los diferentes dragados que se sucedieron entre 2015 y 2018 le insumieron a las arcas públicas un total 17 millones de dólares más, entre la draga Victory I y la Omvac 10, perteneciente a la empresa española Canlemar SRL.

Hay que agregar, finalmente, la última operación que se hizo, en el año 2021, que costó otros U$S 5 millones más, habiendo removido 650.000 mts3 de sedimentos. Según prometieron, la obra “permitirá que por los próximos años no se necesita volver a dragar”.

Pero en rigor de verdad, cuesta creerlo.

Es que, de acuerdo a la información que se fue recopilando en estos años, mientras no se haga la obra que hay que hacer, los dragados seguirán siendo inevitables. ¿En qué consiste lo que habría que encarar?

A fines de la década del 60, luego de que el tema empezara a instalarse en 1957, un grupo de técnicos japoneses que viajó a la Argentina a estudiar el asunto, concluyó que “la extensión de la Escollera Sur permite resolver gran parte de los problemas de falta de calado por la presencia del banco de arena que se acumula en la punta de esta e invade el canal interior, obstaculizando la normal navegación de buques de gran porte”.

Básicamente, proponían extender 514 metros la escollera sur.

Y diagnosticaban que “el fluir constante de la corriente con su aporte de arena que transporta, ha hecho que el material rebase el extremo de la escollera sur y se vuelque en la boca de entrada del puerto –efecto de la difracción del oleaje- formando un banco de dimensiones considerables que obstruye el acceso produciendo una fuerte disminución de los tirantes de agua”,

El citado periodista Roberto Garrone arriesgaba en un artículo publicado en 2015 que “como se trata de una obra de tal envergadura que es imposible que se termine en un período de gobierno, tal vez este haya sido el motivo por el cual durmió tantos años en un cajón”.

Sin entrar en detalle en los aspectos técnicos que los japoneses querían realizar para solucionar el problema, Garrone afirmaba: “El estudio fue de notable profesionalidad y emplearon la más avanzada técnica de entonces. Pensaron hasta en el más mínimo detalle y calcularon absolutamente todos los costos. El estudio estuvo terminado hacia 1969. La pelota quedó del lado argentino; nunca más se movió”.

El costo estimado fue de 120 millones de dólares.

Apenas poco más del doble de los 50 millones que se llevan gastados desde 2007. Pero si a esto se agregan los precios que pagó el Estado por los dragados anteriores, la obra ya hubiese estado por demás amortizada.