Corría diciembre de 2004 y ya hacía un año y medio que había recibido el gobierno nacional de manos de Eduardo Duhalde, un país en levantada, beneficiado por el alto precio de la soja y otros commodities con el llamado “viento de cola”.

 Los argentinos nos acostumbramos ya hace mucho a la “anunciología” mediática, los “power points” y toda esa porquería en la que los dirigentes con poder y cargo gasta el 90% de su tiempo, pero, en aquel momento, tal vez no intuíamos con definición a qué límites, el régimen kirchnerista, nos pensaba llevar.

El supuesto convite de aquel caluroso diciembre de 2004 era en un lugar común: los talleres de la línea Mitre, esos que están situados al lado de la estación Miguelete, ahí donde el partido de San Martín (Buenos Aires) linda con la Avda. General Paz. Se iban a hacer anuncios de esos que ya estamos acostumbrados y nos tienen tan cansados. Pero, el convite apareció distinto, al llegar, de lejos, aparecía cómo que se iba a mostrar un tren nuevo y moderno. Al acercarnos nos encontramos con una maqueta de cartón, que simulaba un vagón de tren.

Los talleres de Miguelete, así como otros tantos del país, reparaban las locomotoras, trenes y vagones de un sistema ferroviario que, construido tanto por el Estado, cuanto por ingleses, franceses, y o privados argentinos (Federico Lacroze) se encontraban unidos por una matriz, un modelo de país, el país agroexportador, buscado por la generación del 80, y entrado en crisis aún antes de 1929, época en la cual se dejaron de lado las grandes inversiones —viaductos, como el “sarandí”, viaductos, terraplenes, puentes a 4000 m. de altura, vías en zonas inhóspitas, con 50 grados de calor, o con nieve buena parte del año—.

Ese país que era la Argentina, privilegiaba la mercadería “de salida” y aquellas altísimas inversiones no tomaban en cuenta la producción de bienes nacionales, los que se descontaban adquiridos al exterior, especialmente, a Inglaterra, mayor inversor.

En esos mismos talleres de Miguelete, fueron en los cuales, menemato de por medio, repararon parcialmente los viejos trenes Toshiba (japoneses, pintados de amarillo, azul y rojo, para los más jóvenes) y algunos eléctricos más viejos, los marrones, que circulaban desde la década del 40.

Los que recordamos lo que pasó con Morrison Knudsen, la concesionaria a cargo de la labor, en los 90, nos acordamos el breve raid de Morrison que recicló los coches sobre los viejos chasis bautizándolos “Puma”, y también recordamos muy bien que, cuando cobró los subsidios, se volaron, dejando 350 ferroviarios en la calle.

Esta era la empresa que traía Kirchner a fines de 2004, que cuenta con tecnología y que se llamaba a retomar, de la mano de los empresarios nacionales (amigos cometeros, o testaferros, tache lo que no corresponda) comandados por un viejo conocido saboteador del tren, esto es el conglomerado de empresas del trasporte automotor, el menos interesado en que los trenes corran, o, si lo hacen, corran lo peor posible. Se repetía la historia, cada diez años, con la lógica perversa que nos persigue.

En aquel acto oficial en los Talleres de Emprendimientos Ferroviarios S.A. (ex Morrison Knudsen, ex fabricaciones Militares San Martín), se ponía en manos del Grupo Plaza una buena parte de los talleres y bienes ferroviarios, incluido los cientos de alquileres comerciales de espacios en estaciones, galpones, terrenos, construcciones, bienes que superan ampliamente el patrimonio del total de las empresas de trasporte de los Sres. Cirigliano, los Tasselli, los López, los Rodríguez y el resto de los empresarios del transporte automotor, patrimonio ferroviario que no les interesa ni cuidar, ni aumentar, pero si les interesa cobrar los subsidios, que a la postre, es aún mayor que el costo operativo con el cual fue transferida en su operatoria Ferrocarriles Argentinos.

Los ferrocarriles argentinos llegaron a hacer correr, en todo el país, ocho veces más trenes de los que corren en la actualidad, administrando también las cargas, que fueron transferidas a multinacionales y privadas, con preferencia de recorrido aún sobre cualquier emprendimiento conjunto del Estado con otro concesionario, por ejemplo: trenes de pasajeros, que tienen que “esperar” que pase el mineral del norte, el cemento de Camargo Correa, o las cargas generales de ALL, hacia el Brasil).

Los famosos “dos pisos” de TBA, un proyecto de hace 40 años

Hace unos años, 2004, Kirchner y los hnos. Cirigliano anunciaban la invención de un tren de dos pisos, como siempre, robando ideas siempre cajoneadas. “Los dos pisos son un viejo proyecto del Sarmiento de la época del Estado, cuando se pensaba en duplicar el número de plazas ofrecidas y por aquel entonces la limitante era la longitud de los andenes. Esa era por lo menos la intención en época del Estado, pero ahora la situación es otra y los objetivos también lo son. TBA lo que busca realmente es poder renegociar su contrato, y de paso reciclar o renovar su flota de trenes, ya que después de la reconstrucción que dio lugar a los Pumas (coches Toshiba modificados con plata del Estado) no realizó prácticamente ninguna reconstrucción más, y como de esto hace más o menos cuatro años, le son imperativas las dos cuestiones, tanto la reconstrucción de la flota como la renegociación del contrato",afirmaba, en aquel acto de entrega de los ramales a TBA de los Cirigliano, el Ing. Roberto Rosendo, de la ONG Comisión Nacional de Salvemos a Tren.

Un modelo de país en serio

El éxito de los ferrocarriles argentinos —que entre los años 1856 y 1960 llegaron a tener casi todo el país cubierto tanto en transporte de mercaderías como de personas— con sus 48.000 km de recorridos en 22 de las 24 provincias, no estaba solamente basado en su funcionamiento, sino que éste dependió de ser o no el engranaje de un modelo de país, no modelo poder.

Ese modelo de país de los liberales y conservadores entró en crisis en los años 20, con los primeros coletazos de la crisis de 1929 —el rol Argentino dentro del esquema colonial Británico— que había permitido un desarrollo e inversión inimaginable para un país del tercer mundo, pero esta inversión a cambio de la soberanía económica e independencia política que, luego de los años 40 no supimos mantener y, dentro del plan de desmantelamiento de la Argentina comenzado en 1955, los gobiernos constitucionales posteriores no modificaron la situación en los comienzos de los 60 durante la presidencia de Arturo Frondizi se empezó a desmantelar el sistema ferroviario, cosa que continuó (sin solución de continuidad) hasta 1979 y significó otro golpe fuerte con supresión de servicios. Finalmente, el golpe final se produjo en los años 90, con el menemismo.

En consecuencia, lo que faltó en el sistema ferroviario no fue arreglar o pintar vagones, sino integrar el tren a un plan global de gobierno, según una matriz de producción (no mentida como hoy), de bienes y servicios, en donde el transporte (junto con la energía y las comunicaciones) son los definidores de una línea de gobierno, y lo son, también en alguna medida, desde lo ideológico.

Hoy, según las mismas estadísticas oficiales, las concesiones de gestión no garantizan ni siquiera el servicio, pero sí garantiza la coima. ¿Para qué se subsidia en más de $200.000 anuales cada ómnibus que recorre (o no) Capital Federal y el Gran Buenos Aires, si un colectivo vale $500.000? Sencillamente, en estos ocho años de subsidio, ya hemos comprado como país, el total del valor de esos micros, transfiriendo recursos a las empresas, subsidiando el combustible y hasta aumentos salariales.

La respuesta es muy fácil: las negociaciones “incompatibles”, por llamarlas de algún modo, con funcionarios que transforman a otros en millonarios, con transferencias de grandes fondos hacia el sistema de autotransporte colectivo y ferrocarriles, encima, estos últimos, gerenciados por los mismos empresarios. Hay dudas de que existan más de 9.000 coches colectivos, que es el número que se financia hoy día con subsidios, muchos de esos micros están desmantelados, fuera de servicio, y existe solo para el cobro del subsidio estatal, con la vista gorda de algún funcionario de séptima que les permite a dichos empresarios corruptos hacer la triquiñuela, allende los manejos cupulares. Toda mano debe ser debidamente untada en nuestra sufrida patria. 

Dimensiones del desfalco 

Vale la pena detenerse en las ventas de supuesto material determinado como obsoleto y sin perjuicio de las compras últimas de chatarra. La mayoría de ellas fueron realizadas en los años 90. Tanto el Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe) primer engendro creado por el menemato como su antecesor, Ente Nacional de Bienes Ferroviarios (Enabief) y así también muchos gobiernos provinciales, han practicado a lo largo del tiempo un sistemático remate de todo cuanto pudiera venderse del patrimonio de los ferrocarriles.

 Se estima que Ferrocarriles Argentinos transfirió a las concesionarias, entre otros bienes, alrededor de 23 mil vagones. ¿Dónde están, qué se hizo con este material rodante, cuál es su estado?

1) Mas de la mitad de los vagones fueron vendidos entre 40 y 500 pesos cada uno.

2) Galpones y Talleres con maquinarias se vendieron entre 3 y 5 pesos por metro cuadrado (mucho de esta material lo compró Chile).

 3) Locomotoras diesel eléctricas fueron vendido entre $4.000 y $5.000 cada una.

4) Aceros especiales a 0,8 centavos el kilogramo.

5) Coches pullman con aire acondicionado $1.000 cada uno.

6) Maquinarias vendidas entre 0,02 a 0,03 centavos por kilogramo.

7) Millones de rieles a 0,03, a 0,04 centavos por kilogramo (muchos de esos rieles se vendieron a Japón, luego se cerró la fábrica de rieles, y, luego, se pasó a importar rieles... de Japón.

8) Motores de locomotoras Diesel entre 0,02 y 0,04 centavos por kilogramo.

9) Durmientes, más de 500.000, a 0,8 centavos cada uno. Un gobernador del PJ por Chaco, Florencio Tenev, fue procesado en los 80 y le fue pedido el juicio político, uno de los primeros grandes casos de corrupción de esa época.

 10) Galpones con repuestos nuevos: 1230, miles de estos repuestos a 0.014 centavos.

Una de las causas que más molestó a Néstor Kirchner en su momento, fue la investigación del ex fiscal nacional de Investigaciones Administrativas, Dr. Manuel Garrido, quien sostuvo en 2005, en un dictamen emitido donde denuncia ilícitos en la contratación de obras para Ferrovías, que "parte de los trabajos que se encubren bajo el concepto de "reconversión/modernización", en realidad implican trabajos de mantenimiento que debían ser absorbidos por el concesionario de acuerdo a los términos del contrato de concesión".

Luego, Kirchner, Néstor y su esposa, decidieron reconvertir la Fiscalía de Investigaciones Administrativas en una especie de oficina de personal del Estado, quitándoles la facultad de investigar y llevar a juicio a los funcionarios corruptos. A Garrido lo echaron, pero lo más probable es que las concesionarias (TBA y las de UGOFE) sigan transfiriendo recursos y no invirtiendo en mantenimiento.

Los 51 muertos de Once y los 70 de los últimos meses, lo confirman.

Así estamos.