A 11 meses de la tragedia del avión de Sol que partió desde Neuquén hacia Comodoro Rivadavia —y que arrojó un saldo de 22 muertes—, la causa está casi tan pisoteada como el radio de 200 Km2 alrededor de los restos del calcinado avión, en un sector agreste de Prahuaniyeu, provincia de Río Negro.

Durante la noche del miércoles 18 de mayo de 2011, el SAAB 340 realizaba el último tramo entre las ciudades de Neuquén y Comodoro Rivadavia, cuando se accidentó a 35 kilómetros de la localidad de Los Menucos. Transporta mayormente a empleados del petróleo entre Mendoza, Neuquén y Comodoro Rivadavia. No hubo sobrevivientes.

Mirando hoy retrospectivamente, varios puntos llaman la atención desde el minuto después de ocurrida la tragedia.

Engelamiento

"No tenemos hipótesis”, no se sabe qué dijo el piloto en la última llamada”, dijo esa noche el vicepresidente de la aerolínea, Juan Nifeneger. Sin embargo extrañó la celeridad con la que los medios hicieron trascender que el “engelamiento” había sido la causa del accidente.

Según un extenso y meticuloso informe del Departamento de Transporte y Servicios Regionales y de la Oficina Australiana de Seguridad y Transporte, emitido el 11 de noviembre de 1998 sobre la seguridad aérea de la aeronave Saab 340, la misma está certificada para operar en condiciones de hielo y se trata de uno de los aviones más seguros del mundo, con tan solo tres accidentes entre nueve millones de vuelos.

Por otro lado, el representante de los pilotos agrupados en la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), Claudio Somoza, aclaró que "permanentemente se vuela en zona de engelamiento", afirmación refrendada por el ex piloto y cineasta Enrique Piñeyro quien dijo que “casi todos los aviones sufren engelamiento en vuelo”.

Bola de fuego

Si bien pueden existir razones por las cuales los pilotos no detecten signos de engelamiento y no activen los sistemas anti-ice que el Saab 340 sí posee, las consecuencias de ese fenómeno van desde turbulencia hasta pérdida de velocidad y sustentación; pero en ningún informe de seguridad sobre este tipo de aeronave se menciona la posibilidad de algún acontecimiento que desencadene una explosión, y mucho menos cinco, tal como aseguró un vecino a la prensa y testigo de la tragedia Raúl Goicoechea.

Este último afirmó a los medios que el avión parecía una “bola de fuego” agregando además que al principio el avión parecía aterrizar, pero luego levantó vuelo antes de explotar.

El Capitán Gustavo Alberto Flores, Jefe Departamento de Meteorología Aeronáutica de la Dirección General Del Servicio Meteorológico Nacional, expresa en un informe que el engelamiento puede producir aumento de resistencia aerodinámica, pérdida de sustentación, pérdida de tracción en hélices, vibraciones, aumento de consumo, bloqueo de comandos, bloqueo de tren de aterrizaje retráctil, reducción de visibilidad en la cabina, inutilización de antenas, e indicaciones erróneas en instrumental. En ningún momento se mencióna la “explosión en vuelo”. Es que, acorde a la experiencia, accidentes de aeronaves producidos por ese fenómeno normalmente explotan al impactar con la tierra, pero raramente en el aire.

El "testigo" Goicochea luego cambió su versión y dijo: “El avión se prende fuego cuando impacta contra el piso”, contradiciendo lo que había declarado en los medios en un primer momento.

Encubrimiento

A fines de agosto pasado, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) realizó una denuncia donde manifestó ante la Justicia que encontró restos de víctimas y piezas clave del avión, enterrados en bolsas negras, muy cerca del lugar del accidente, los cuales fueron hallados luego de un llamado anónimo que ubicó el lugar a partir de comportamientos extraños de los animales de la zona.

El titular de esa entidad, denunció ante el juez Sergio Torres el “ocultamiento deliberado de restos humanos y piezas del avión” en un pozo cavado “intencionalmente” a tal efecto.

Por su parte, el especialista Piñeyro explicó a Clarín que los restos humanos que se habrían encontrado serían “una pieza vital en la investigación de un accidente para determinar la secuencia de impacto, por el tipo de lesiones que genera, con lo cual se priva a la investigación de información fundamental”, además del agravio producido a los familiares de las víctimas.

También se encontraban ocultas dos luces de alarma imprescindibles para detectar las causas del accidente: una de las puertas que indica cualquier anomalía con respecto al correcto cerrado de las mismas y otra de “avionics”, la que indica discrepancias en la indicación de instrumentos.

“Había de todo: restos de humanos, de ropa, zapatitos de bebé. Es increíble por el lado humano y por el técnico también, es inadmisible y abre una línea de investigación que fue soslayada mediante el deliberado ocultamiento de la prueba. Es una locura”, había expresado Piñeyro.

Hay que destacar que la APLA denunció que, luego del accidente, se le negó el ingreso a la Comisión de Investigación de los pilotos, pero sí se le permitió a dirigentes de la empresa Sol.

“Todo se movió entre bambalinas, nadie tuvo acceso al 'voice recorder' (donde quedan grabadas las conversaciones de los pilotos). ¿Por qué el comodoro Gustavo Graziani, presidente de la JIAAC, decide quién entra y quién no? Sí lo permite con los de la empresa y no con los de APLA. Y qué casualidad aparecen estas piezas ocultas”.

La frialdad de un email

Este mes, los familiares de las víctimas recibieron una notificación vía email por parte del juez de Bariloche a cargo, Leónidas Moldes, donde se les confirma que los restos encontrados enterrados corresponden a los fallecidos en la tragedia y que tienen treinta días para retirarlos; de lo contrario, se dispondrá a la cremación de los mismos en la Ciudad de Buenos Aires.

“En caso de silencio una vez vencido dicho plazo el Tribunal por intermedio de la Morgue Judicial del Cuerpo Médico Forense de la Corte Suprema de Justicia de la Nación dispondrá la conducente para su cremación en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”, firma Moldes.

“Exceso de confianza”

Según el informe preliminar de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), las causas del accidente fueron el exceso de confianza y la inadvertencia de los pilotos para actuar acorde a lo que pasaba. Y por supuesto, una alta probabilidad de engelamiento severo.

Sin embargo, el documento contiene errores, contradicciones y algunas importantes revelaciones.

El informe de la JIAAC comienza ya con una imprecisión fuerte al confundir pasajeros con tripulantes. “El 18 de junio de 2011, el piloto con su tripulación y 22 pasajeros en la aeronave matrícula…”. Grosero error, siendo que los tripulantes eran tres y los pasajeros 19.

En cuanto a la información sobre el personal, se destaca la experiencia y profesionalismo tanto del piloto como del copiloto, por lo que extraña luego cuando, sin parámetro alguno, se menciona como “factor contribuyente” a la “probable inadecuada planificación del vuelo, probable inadecuada decisión operacional del piloto, probable pérdida de la conciencia situacional de la tripulación y probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo”.

En referencia a la causa del accidente se expone: “Entrada en pérdida de sustentación y posterior pérdida de control de vuelo con posterior caída e impacto contra el terreno e incendio debido a engelamiento severo.”

Sin embargo, el escrito de la JIAAC incluye datos del Informe de Búsqueda y Salvamento de la Regional Sur de la ANAC, donde se indica que “Se contacta con personal de Defensa Civil de la localidad de Los Menucos, provincia de Rio Negro, quienes informan que en proximidades del lugar fue observada la caída de una bola de fuego…”. Frente a esta descripción de Defensa Civil y la del primer testimonio del testigo, cabe preguntarse por qué se sigue insistiendo con la explosión en tierra, cuando todo parece indicar que se originó en el aire.

“El incendio se produjo después del primer impacto contra el terreno”, insiste el informe, “produciendo la mayor intensidad del fuego sobre las zonas más importantes de los restos”. También confirma en varios párrafos que los investigadores de la JIAAC fueron los encargados de relevar los restos, aislando los componentes necesarios para la prosecución de la investigación. Esto le otorga absoluta responsabilidad a la JIAAC con respecto al ocultamiento de pruebas y restos humanos. Pese a esto, el juez Moldes se animó a manifestar que los familiares podrían haber sido los encargados de esconder los restos de sus propios seres queridos.

El voice recorder

Con respecto el registrador de voces de la cabina, el informe oficial afirma que se grabaron solo los últimos 25 minutos del vuelo accidentado y que la calidad de los registros va de mediano a pobre, con varios pasajes inteligibles. “Sin embargo, pudieron obtenerse valiosos datos operaciones de la interacción de la tripulación”, se aclara; si bien no se especifica por qué razón se desgrabaron solo 25 minutos de vuelo si el CRV (Registrador de Voces de Cabina) se encuentra dentro de la caja negra del avión y debería haber grabado las 2 horas y 40 minutos del vuelo.

Hay que recordar que los únicos que tuvieron acceso al voice recorder fueron la JIAAC y la empresa Sol.

Uno de los puntos no aclarados en el informe es la hora del aviso de “Mayday”. Según el primer comunicado de la empresa aérea, el aviso de emergencia se produjo a las 20:50, mientras que el informe oficial lo coloca a las 21:18.

La JIAAC

“La JIAAC es un órgano político, siempre cuestionado”, afirma Christian Sanz, director de Tribuna de Periodistas y autor del libro de investigación “Maten al hijo del Presidente” que trata sobre la muerte del hijo del entonces presidente, Carlos Menem.

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (dependiente en ese momento de Fuerza Aérea) fue la encargada de elaborar el primer informe sobre la caída del helicóptero en el que viajaba Carlitos, en 1995. Ese documento fue denunciado por su madre, Zulema Yoma, por sus incorrecciones, y cuestionado frente a un posterior peritaje por parte de Gendarmería Nacional.

La madre de Carlitos acusó a los técnicos de la JIAAC por liberar los restos del helicóptero, que fue desguazado aun antes de entregar el informe oficial al juez. Zulema responsabilizó a su vez al juez Villafuerte Ruzo por no tener en cuenta el peritaje de la Gendarmería Nacional que señaló que en los restos del helicóptero había rastros de proyectiles.

A la hora de explicar las causas de lo sucedido, la JIAAC no dudó arrojar la hipótesis del accidente. En una de sus partes, el informe asegura que todo se debió al “desfuncionamiento del motor y del choque del helicóptero contra el terreno, provocando su destrucción y el fallecimiento de sus ocupantes, debido a un impacto previo contra un tendido de cables”.

“En esa oportunidad, los peritos enviados por la JIAAC al lugar donde había caído el helicóptero, vieron dificultado su trabajo por la presencia de una cantidad importante de curiosos que pisaban tranquilamente el lugar y se llevaban partes de la aeronave debido a la falta de colocación de la cinta de protección”, plasma el libro en cuestión.

“Ese estado de cosas permitió que desaparecieran elementos fundamentales del lugar del hecho, como partes del vehículo y la valija con dinero que llevaba Carlos Menem Junior junto al caro reloj pulsera que llevaba puesto”, recuerda Sanz. “Cuando la Gendarmería volvió a peritar la nave se dio cuenta de que el motor nunca había sido removido para su estudio y que funcionaba a la perfección”.

Los restos del helicóptero fueron juntados en bolsas, sin realizar inventario alguno y sin dejar asentado en dónde se habían encontrado. Solo el 10% de los remanentes de la nave fue encontrado, el resto de sus partes fueron escondidas y vendidas.

16 años después, cualquier paralelismo sobre la actuación de la JIACC, parece ser pura coincidencia.

Según puede verse en el sitio web de la Junta de Investigaciones, el expediente de Sol, nro. 9611, las causas del accidente está todavía bajo investigación. No hay nada más que agregar.

Eliana Toro
Twitter: @toroeliana