28 / 05 / 2012

Investigacion

La hidrovía liberada cobra vidas apañada por el silencio sindical

LA CORRUPCION MATA

El buque argentino Polaris ardía en el río Paraguay el 13 de agosto de 2011 tras colisionar con un remolcador paraguayo a 45 km al sur de Asunción. Después de tres días los bomberos controlaron las llamas del barco cisterna argentino. El buque Polaris cuenta con 9 tanques, un total de 3.500.000 litros de nafta súper que debían ser descargados en Asunción, de los cuales 4 resultaron averiados. El remolcador paraguayo Cavallier VII transportaba 16 barcazas por el río Paraguay con 4.500 toneladas de soja y 27.000 de mineral de hierro con destino al puerto de Buenos Aires. El accidente dejó como saldo 4 desaparecidos, dos argentinos y dos paraguayos. Tras el impacto, una lancha paraguaya explotó en medio de la nafta diseminada en el agua. En la lancha viajaban el lanchero y una mujer que desaparecieron tras la explosión.

El día 12 de mayo 2012 a las 04:00 horas en proximidades del kilómetro 102 del Río Paraná de las Palmas, el remolcador de empuje Avá Payaguá de bandera paraguaya remolcaba una barcaza cargada de contenedores. Fue protagonista de un grave accidente fluvial debido a una mala maniobra que ocasionó una falta de control a tiempo de su trayectoria de cruce, produciendo la colisión con el buque arenero argentino Río Turbio, que navegaba aguas abajo cargado con unas 1800 tns. de arena. Siete vidas se llevó esta tragedia.

Un comunicado del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo firmado por Juan Carlos Pucci y Jorge Bianchi, indicó que los buques areneros, petroleros, lanchas de práctico y amarre, carga general, remolcadores de puerto y empujes cesarían la actividad por 24 hs a partir a la 0 hs del miércoles 23 de mayo de 2012 “en señal de duelo por los trabajadores fallecidos y en defensa de la navegación en los ríos interiores argentinos”.

Los sindicalistas reclamaron la derogación del capítulo cuatro del régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre (REGINAVE) sobre los buques paraguayos en aguas argentinas y la aplicación y cumplimiento del protocolo adicional de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Declararon Pucci y Bianchi según el comunicado que dieron a la prensa que “el accidente en Zárate fue la consecuencia del injusto Tratado de Navegación de 1967 entre Paraguay y la Argentina, que provocó desventajas para el resto de las naciones de la región en el tráfico, comercio y seguridad navegable”, firmado por los gobiernos de Juan Carlos Onganía y Alfredo Stroessner.

La viceministra de Trabajo de la Nación, Noemí Rial, recibió a Pucci, con quien acordó la conformación de una comisión de estudio de la problemática. Esa comisión sería integrada por la Cancillería, los Ministerios de Trabajo y Planificación Federal, la Secretaría de Transporte de la Nación y los gremios. El paro se cumplió pero sin cobertura de los medios que manejan la información ciudadana. La bomba de Oyarbide esfumó las vidas de los trabajadores de la hidrovía.

Para Pucci el accidente fue provocado por una normativa de 1967 que nunca se le escuchó nombrar hasta la fecha. Su reclamo es aberrante y la comisión de ladrones que integrará para estudiar la problemática servirá para acordar nuevas formas de negociar con las vidas de los trabajadores. Buscaron una normativa con la vigencia de 45 años para tapar la realidad del decreto 1010/04 de Néstor Kirchner que derogó el DNU 1772/91 del traidor Menem. Kirchner con el 1010/04 habilitó el charteo de buques extranjeros para el cabotaje nacional, algo así como permitir que empresas de camiones de otro país, con sus propias unidades y trabajadores, ocupen nuestras rutas bajo el amparo de sus leyes. Exactamente lo que sucede hoy.

Los mismos sindicalistas que acompañaron a Menem en la desregulación de la marina mercante aplaudieron cuando Néstor derogó el 1772/91. Por entonces patalearon usando a las bases hasta que la plata llegó a sus bolsillos y se transformaron en sindicalistas-empresarios ligados al poder de turno. Gracias a Menem negocian salarios como representantes obreros y armadores. Hacen crecer sus empresas ya que no tienen conflicto alguno por la optimización del miedo que provoca “frizar” a quien reclame.

Pero Pucci nada dice que sigue vigente el decreto 817/92 que tan prolijamente Néstor no derogó por el que es posible navegar por la hidrovía sin patrones, capitanes ni baqueanos argentinos quienes poseen el conocimiento fehaciente de la zona para evitar muertes. Por este otro decreto del traidor Menem basta una declaración jurada para acreditar a capitanes y patrones extranjeros automáticamente como baqueanos para navegar la hidrovía sin un capitán, patrón o baqueano argentino. Queda claro que ni las titulaciones de Paraguay ni estas declaraciones juradas califican para la navegación segura.

Memoria. La introducción legal de la destrucción de la marina mercante nacional surge del DNU 1772/91 del traidor Menem que permitía a los buques de bandera nacional pasar a bandera de conveniencia. Este decreto de necesidad y urgencia fue tratado por el pleno del Congreso. El régimen que establecía era de excepción pero se extendió 14 años, es decir refrendado por todos los legisladores y gobernantes durante todos esos años. Por este DNU más de 15 mil argentinos quedaron sin trabajo de forma directa y si tomamos astilleros y fábricas ligadas al rubro naval se llega a más de 45 mil trabajadores. Menem aún está libre protegido por sus alumnos avanzados en el robo a la Patria, hoy comandados por la familia Kirchner, su banda y los pseudo-opositores.

Estos delincuentes Juan Carlos Pucci y Jorge Bianchi disfrazados de luto se beneficiaron con todos estos decretos. Por eso ni los nombran. Si los nombraran tendrían que explicar cómo están vinculados a las empresas Petrotank y Petrocliper y al arenero Catamarca. Ni por qué los buques del joint venture gremial Klipper Kitty, Klipper Kristin y Klipper Kilye tienen todos bandera de conveniencia de Bahamas para transformar a tripulantes argentinos en kelpers en nuestros ríos y puertos. Todo sea por la caja. Los popes gremiales no hicieron asco a que los alquileres para cabotaje del 1010/04 beneficien las banderas de conveniencia porque ellos usan banderas de conveniencia en los buques de sus empresas. De esta forma hacen perder millones de dólares en la reserva de carga a la bandera nacional para el transporte de materias primas y cientos de puestos de trabajo. Si hoy hay que tripular los buques paraguayos que hacen cabotaje en la hidrovía prácticamente no alcanzaría el personal calificado disponible y terminaríamos con la desocupación del sector naviero. Si terminan con la desocupación, pierden el poder.

Los legisladores ni hablan de la hidrovía ni siquiera para explicar cómo a través de leyes y decretos se ha llegado a esta situación. No vi a ningún senador o diputado en ningún programa hablar de la problemática naviera. Ni siquiera son capaces de criticar la formación de una comisión trucha impulsada por el Ministerio de Trabajo que avala todas las ilegalidades de la hidrovía refrendada por su viceministra, Noemí Rial abogada especializada en derecho marítimo. El Congreso tiene Comisiones de Intereses Marítimos. ¿Elevaron un pedido de informe por las muertes en la hidrovía o esperamos a que lleguemos a las cifras del desastre de la Estación 11? ¿Le interesa a algún legislador las muertes y las familias destrozadas del Rio Turbio? ¿Saben que son muchos más los accidentes? ¿Por qué no investigan? ¿Será porque el lobby sindical empresario paga más?

La hidrovía como proyecto sindical por encima de la soberanía nacional

Los sindicalistas negocian con el gobierno de turno. Ayer menemistas, luego duhaldista, hoy Kirchneristas. El manto de peronismo cobija el más atroz robo a la patria sin olvidar a los radicales que han manejado la hidrovía con EMEPA y demás conversos impulsores de este estado de nación y de esta forma de vivir cada vez menos democrática. Los sindicatos son responsables de la precarización del empleo de sus afiliados vapuleando el derecho al trabajo por corrupción. Los popes sindicales obligan a trabajadores incluso a aquellos que viven a 300 kms o mas, a estar sentados haciendo reverencia a estos camándulas día a día mendigándoles un embarque. Esto no lo publica nadie pues los trabajadores temen la terrible represalia del hambre que hace que no haya listas opositoras.

Esta política sindical inmunda es aprovechada por los gobernantes desde el ladrón Menem. Tantos años de impunidad los hizo ostentar sus riquezas al amparo del temor que genera el desempleo. Arrean trabajadores a los actos proselitistas gratis. El especialista en la metodología es el Caballo Suarez del SOMU. Su sindicato de marineros es el que más afiliados tiene en el gremio marítimo. Por eso enarbola un ejército de pobres, globos y petardos en los actos de la presidenta. Si no acompañan no embarcan. Ha habido denuncias de marineros ante el INADI por discriminación laboral sin respuesta.

El Caballo no avaló públicamente el paro convocado por patrones y oficiales fluviales a pesar que en el choque del Rio Turbio también fallecieron marineros afiliados. Este favorito de Cristina que supo tomar el gremio pistola en mano con los carapintadas de Rico de apoyo, permanece en el sillón por el terror. No hay listas opositoras porque nadie que trabaje puede hacer frente a esta mafia que presiona a armadores por el despido de quien ose tan solo criticarlo. Hay que hablar off the record con los marineros desocupados y los armadores que pagan los sobres mensuales para no ver disminuidas sus ganancias por conflictos gremiales. En una charla con armadores porteños me decían que el “banana Ortie” viene a cobrar en un Porche 911 gris. ¿Cuánto gana este marinero adscripto a Suarez? Le alcanza para comprar ese auto y mantenerlo.

Mientras sindicalistas y empresarios ganan con los fletes, los tripulantes de los buques a la fecha no saben de cuánto es el aumento de paritarias, mientras los días pasan y la plata se devalúa por la inflación que los sindicalistas marítimos callan pues no sufren su efecto, son millonarios. Los trabajadores no pueden esperar una defensa genuina de sus salarios cuando quienes los deben defender son responsables no solo de la pérdida de puestos de trabajo sino de la pérdida de vidas.

Buque Enterprise Paraguayo y barcaza. Fondeados Paraná de las Palmas

Los paraguayos navegan de cualquier forma

Esta imagen de la pasada semana nos muestra como le soldaron unas hierros rectangulares a la proa al buque para empujar la chata que van a llenar de containers. Un buque es construido para cumplir con los requisitos náuticos de su diseño. Por eso cada buque tiene una potencia de maquina acorde a su tamaño y funcionalidad. Su timón también está diseñado para la navegación de ese buque específico. Esta modificación muestra que el buque no fue construido como remolcador para llevar en su proa una chata llena de containers. La chata además lleva más peso que lo que el propio buque puede cargar en su bodega. Este buque tiene aproximadamente 60 mts y la barcaza igual. Por ende la barcaza tiene más capacidad pues todo su tamaño lleva carga a diferencia del buque que tiene compartimientos que la chata no posee. La chata no tiene sala de máquina, de timón, tanques de combustible, doble fondo, camarotes, comedor, cocina, etc.

El sistema de gobierno (timón) está diseñado para maniobrar el buque, no la barcaza y el buque. Por ende la maniobra del barco es reducida y lo torna peligroso. Asimismo la altura que la chata alcanza cargada con los containers le reduce la visual además, reitero, de disminuir su capacidad náutica. Obsérvese también que el buque tiene las tapas de bodega semi abiertas y está vacío así al navegar todo el peso lo tiene en la proa, en el engendro que le permiten empujar hasta que ocurra otro accidente.

De esto todos los sindicalistas que recorrieron la TV no hablaron tampoco. Una imagen vale más de mil palabras. ¿Cómo se atreven a aparecer en los medios si son los responsables de las vidas de los trabajadores en la hidrovía? Navegar en el Rio Paraná es peligroso pues los paraguayos navegan con estos buques piratas a los cuales les adaptan lo que sea para ganar más dinero con el flete. El remolcador Ava Payagua tiene gemelos. Les construyeron un alargue de la timonera montada en caños tubulares para que así puedan ver hacia adelante cuando la chata está cargada a full de containers. Esta modificación tampoco es bajo las normas internacionales pues la altura entre el techo de los containers y las ventanas de la timonera al estar cargado disminuyen notoriamente la visión, lateral y frontalmente. El Ava Payagua parece que en vez de timonera tuviera una pajarera y ningún pope sindical se lo mostró a los periodistas que desconocen el tema.

En los reportajes los sindicalistas estaban frente al engendro que provocó las muertes y nada dijeron. El remolcador paraguayo tiene hecha esta modificación estructural porque tampoco fue construido en origen con ese “piso elevado extra”, cuestión que también compete al metacentro del buque y más aun cuando eleva. No explicaron los sindicalistas ante la tele de que cada remolcador está limitado de acuerdo a su potencia de maquinas para arrastrar una cantidad determinada de chatas, ya que al exceder el peso de empuje se disminuye la potencia y restringe la maniobra de la navegación. Tampoco se molestaron en averiguar si la potencia de maquinas del remolcador paraguayo hacia posible esa navegación o el peso de las chatas estaba sobrepasado a dicha potencia.

Esto que provocó la muerte de mis compañeros nada tiene que ver con un tratado bilateral de hace 45 años, que en definitiva esta perimido por el tratado Acuerdo de Transporte Fluvial por la hidrovía en vigencia desde el 13 de febrero de 1995 firmado entre Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, aprobado en Argentina por Ley 24386/94. Estos buques engendros piratas violan todos los Tratados Internacionales de Navegación como los convenios SOLAS y MARPOL. Sacar a relucir una ley de Onganía para explicar este desastre es una burla hasta para la democracia. Si es como estos crápulas dicen se auto declaran culpables por la omisión de denuncias por décadas y todo el Congreso de la Nación es responsable también de estas muertes por no haber denunciado el tratado en su momento.

Sin embargo, los sindicalistas se llenaron la boca de que Argentina es un país bajo normas internacionales OMI. Se olvidaron que hay areneros con botes salvavidas deplorables en vez de balsas como establece la OMI. Buques con luces de 24 VOLTS en vez de 380-220 lo que hace que su iluminación sea muy precaria en noches de poca visibilidad, lluvia o niebla. Esto no es OMI. Existe una cantidad de areneros muy precarios y obsoletos donde nuestros compañeros, capacitados para navegar en las normas internacionales padecen, mientras sus armadores embolsan los millones, que les deparó el boom de la construcción sin reinvertirlos en sus buques. La corrupción cobra vidas y la inseguridad descripta la conocen los popes sindicales, los cuales doy fe no todos son corruptos pero si la mayoría. Los corruptos son ricos empresarios con la plata del afiliado y especialistas en componendas patronales que se traducen en “sobres mensuales”. Muchos que los escuchamos hablar tan efusivamente en la TV a la ciudadanía sentíamos asco.

Puesto en echar luz a lo que los gremialistas callan avancemos más aun. El 22 de enero de 2012. El Aristeas-P, de 189 metros de eslora, obstruyó el paso de los cargueros de gran porte que partían o arribaban a la veintena de terminales portuarias privadas de la zona. El accidente afectó la operatoria en el puerto San Lorenzo, de donde sale un 39% de las exportaciones totales de cereales y soja del país, el 73% de sus subproductos y el 68% de los aceites. La nave quedó atascada en forma perpendicular al sentido de navegación en el kilómetro 390 de la hidrovía, en las proximidades de la localidad de Arroyo Seco, a 30 kilómetros al sur de Rosario.

Luego de este episodio Prefectura tomo la determinación de un control más férreo sobre el calado declarado del buque (calado es la parte que se sumerge del buque al cargarlo hasta llegar a su quilla). Antes de zarpar todo buque comunica a Prefectura calado, rumbo, velocidad, puerto destino y carga. Cuando el buque sufre demoras en la carga o de otra índole, las empresas hacen lo imposible por que el buque salga hasta ofrecer “sobres” para informar un calado menor al que el buque tiene dado que la determinante de zarpada o ingreso la da la altura del rio y ello les provoca a veces lucro cesante por la espera de la creciente.

No es la primera vez que zarpa de un puerto un buque de 200 mts o más donde su quilla esta a no más de 33 centímetros del lecho del río. Esto hace que el buque al sentir la poca agua haga su gobierno más inestable, por ejemplo rebotar en un cruce de buques con el veril del canal. Una mole de 40 mts o más de ancho y más de 200 metros puede originar como mínimo una varadura sino una colisión. En una charla off the record con un capitán me decía hay sobres de 30 a 50 mil USD para el práctico. Ante estos episodios la Prefectura Naval rápidamente aplicó mayores inspecciones a los valores del calado de proa y popa de manera directa o filmando al buque si cargó en un antepuerto. Quede claro que no todas las varaduras son por coimas. Ni todos los prácticos son corruptos, hay de todo como en todas las actividades. Zarpar con un buque con un pie más de carga (33 cm) en una eslora de 200 mts y una manga de 40 son miles de kilos que se evaden a la AFIP y ahorran miles de dólares en la demora.

En un país de tanta corrupción como el nuestro debe haber más controles a todos los buques de la hidrovía, pues esto no se debe repetir. La muerte de mis compañeros enluta la flota y nos llena de dolor. La pérdida de los seres queridos de las familias del Rio Turbio no es algo justipreciable de modo alguno pero nada cambió, como en la estación Once.

Estas muertes no deben quedar en el olvido, es lo peor que nos podría pasar. Un paro de 24 hs por el luto de los compañeros me parece nada, pues hay mucho para hacer al respecto y rápido como trabajar con los legisladores e impulsar las modificaciones legislativas sin demoras con actores laborales aptos sin compromisos para llegar a transformaciones genuinas no la creación de otro negociado vil de la mano de Noemí Rial y sus amigos “empresarios sindicales”.

Roberto V Maturana
 Oficial de Marina Mercante-Investigador

Pido a Dios cada día Justicia Divina por los responsables de las muertes de mis compañeros. Por los responsables corruptos de la masacre de 52 personas de Once y todo el peso de la justicia de Dios para los traidores a la patria que nos roban pauperizan y destrozan la Nación.

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/5000-9999/8845/texact.htm

http://www.salvador.edu.ar/bandera.htm

http://www.mtmaritimos.com.ar/

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