En el marco de la Expo Comex 2008 —Exposición Internacional de Productos y Servicios para el Comercio Exterior y la Logística Internacional—, se realizó el 18º Seminario Internacional de Puertos, que contó en su apertura con la presencia la ex ministra de la Producción de la Provincia de Buenos Aires —actual ministra de la Producción—, Débora Giorgi, quien destacó que la provincia de Scioli “tiene en su agenda productiva de gobierno a la problemática portuaria” y remarcó que “actualmente el desafío de todos los actores del sector es consensuar una política portuaria nacional”.
    Giorgi subrayó el rol preponderante de los puertos provinciales “para lograr el desarrollo productivo con inclusión social” y remarcó “ya no vemos hoy al puerto como ámbito de entrada y salida sino como un espacio en donde se genera la competitividad y se agrega valor”. La política de desarrollo de los Puertos que impulsa el Ministerio de la Producción de Buenos Aires La Provincia, considera a la actividad portuaria una “herramienta de política activa que favorece la producción a través de una mayor eficiencia, control de las actividades y servicios que mejoren las condiciones del comercio exterior” para generar “nuevos puestos de trabajo e incrementar la utilización de los puertos como una puerta de comunicación con los mercados del mundo”.
    Veamos a quién se controla y favorece con este despliegue de estrategia productiva desde los puertos de la República. La Ministra tiene experiencia portuaria y es conocedora del tema luego de años de gestión gubernamental.


La plataforma de la Política Portuaria Nacional: Hidrovia S.A.

    Analicemos el rol del Estado en la gestión portuaria. Luego de la entrega del Ministerio de Obras y Servicios Públicos en la década del 90, se concesionó a Hidrovía S.A., empresa belga Jan De Nul, el mantenimiento del sistema de balizamiento y dragado de de las rutas fluviales y portuarias del país. Esta empresa recauda el peaje de toda navegación fluvial, subsidios, exenciones impositivas, gasoil preferencial y efectúa dragados de vías navegables, también en la Provincia de Buenos Aires.
    Memoria: en 1998, la Defensoría del Pueblo de la Nación elevó una recomendación al Gobierno para que cree un órgano de control respecto a la concesionaria Hidrovía. En Septiembre de 1999, el defensor del Pueblo de la Nación, Dr. Jorge Luis Maiorano, elevó a la Comisión Bicameral Permanente un informe sobre falta de control ambiental de las obras de dragado del Río Paraná, a cargo de la mencionada empresa, el cual resalta la falta de un órgano de control independiente de las obras que esta realiza.
    En 2001, el juez federal Rodolfo Canicoba Corral investigó la licitación pública de Hidrovía, por la cual se adjudicó el dragado del río Paraná y del canal Emilio Mitre en el Río de la Plata, un negocio que le reportaría, durante 18 años de extensión del contrato, 1.500 millones de dólares. La denuncia que instó la investigación, solicitaba que se investigara si funcionarios públicos y miembros del grupo Hidrovía y la firma argentina EMEPA S.A., incurrieron en defraudación en perjuicio del Estado. El negocio podría encubrir un sobreprecio cercano a los 70 millones de dólares, según surge de la presentación.
    En mayo del 2002, en un informe de Auditoría General de la Nación elevado al Subsecretario de Transporte por Agua y Puertos, se recomendó constituir el Órgano de Control de la concesión, recalcular la tarifa en función de los gastos, inversiones e ingresos reales respecto de las proyecciones efectuadas en la formulación del Plan Económico Financiero original.
    En abril de 2003, en un dictamen de la Oficina Anticorrupción, se ratificó que el Órgano de Control Independiente no ha sido constituido, que el pliego de concesión favorece a la empresa, que hubo irregularidades en la adjudicación y destaca la pobre eficiencia de Hidrovía a cargo de la concesión. Para graficar aún más la situación de absoluto abuso e ilegalidad, por el dragado sin estudios hídricos previos ni estudios de impacto ambiental, las islas frente a Rosario sufren una erosión acelerada. La OA Emite un informe sobre el caso de Estudio Hidrovía Paraná Paraguay (Hidrovía Océano Atlántico-Santa Fe), cuyos puntos principales son:
    Pliego de Bases y condiciones: mal diseño del pliego, realizado intencionadamente adrede para favorecer a la empresa. El pliego fue violado sistemáticamente e incumplido en varios artículos, por ejemplo renegociando y ampliándolo de 10 a 18 años, 7 años antes de la finalización del período de Concesión original, cuando el Pliego establece que la concesión solo podría renovarse al término de los 10 años de haberlo firmado.
    Rentabilidad de la obra en concesión: se presume que se favoreció una tarifa inflada. La empresa jamás fue sometida a una auditoría de costos. Se incrementa considerablemente la rentabilidad en pesos, al dolarizarse las tarifas.
    Adjudicación directa de contrato público: debido a la indemnización por falta de entrega de equipos a la que el Estado se comprometió, se adjudica en forma directa la reparación de equipos en plazos irrazonables.
    Inexistencia de un órgano de control independiente: al no estar conformado no es posible contar con información veraz sobre el estado de la obra.
    El mayo de 2004, a nueve 9 años de la concesión a Hidrovía, durante los que no se controló nada, se creó una Comisión de Seguimiento administrativo. La Auditoría General de la Nación (AGN), afirmó en esa fecha, que no pudo expedirse sobre la fidelidad de los datos proporcionados por esta Comisión y, además, consideró que se avanzó hacia la profundización del calado en el río Paraná sin estudios de impacto ambiental.
    Sra. Ministra Débora Giorgi, “las puerta de comunicación con los mercados del mundo”, de las que habló en el seminario nombrado ut supra, puede ser una fórmula redituable para abaratar fletes, pero a su vez es el inicio de un descalabro ecológico difícil de recuperar y representa millones de dólares que se dragan a la Nación y tampoco se van a recuperar. Esta es otra de las grandes cajas nacionales que funcionan en más ilícito silencio con una voracidad y captación económica millonaria. De esta caja se alimentan ministros y ministerios enteros, funcionarios, desde la Comisión Bicameral Permanente, hasta las respectivas Comisiones de Intereses Marítimos de ambas honorables Cámaras, que de todo están informadas por al AGN y la OA, y aprueban año tras año los presupuestos que adjudican millones a Hidrovía.


Pero la historia continúa… y se repite

    En el 2004, con la sanción del proyecto que prorrogara la ley de Emergencia Económica, se permitió al Gobierno Nacional mantener facultades especiales para manejar cuestiones económicas, financieras, sociales y cambiarias en tiempos de crisis, como encarar renegociaciones de los contratos de obras públicas que le posibilitaría a su vez establecer potenciales aumentos de tarifas y subsidios a empresas. El oficialismo K defendió la nueva prórroga de los contratos de concesiones, entre ellas la de Hidrovía, al afirmar que es para "poder llevar adelante un modelo económico que ha dado un crecimiento durante todos estos años".
    Un informe de la Sigen de 2004, que analizó el proceso de renegociación llevado a cabo por la Unidad de Renegociación creada por decreto en el 2003, con la firma Hidrovía, puntualiza entre otros temas: “respecto de las inspecciones de dragado, que deben contemplar entre otros aspectos, las zonas dragadas y de descarga, el material dragado, etc., a la fecha de la presente auditoría no se están realizando por parte de inspectores de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Tampoco se encuentra formalmente instrumentada la realización de inspecciones periódicas a los efectos de verificar el mantenimiento técnico de los equipos e instalaciones en tierra entregados al concesionario. No se halla establecida la rotación en forma periódica de los inspectores de la Dirección Nacional de Vías Navegables, que realizan tareas de relevamiento batimétrico y control de balizamiento para la concesión, con otros inspectores de la Subsecretaría de Transporte Fluvial y Marítimo de la Nación”.
    En 2005, Roque Fernández —el ministro de Economía que sucedió a Domingo Cavallo— fue citado a declarar, acusado de haberle causado un millonario perjuicio al Estado. Se le imputaba haber firmado, en 1995, un contrato de concesión “presuntamente” irregular con la empresa Hidrovía para el dragado del canal Emilio Mitre del río Paraná. A diez años de aquel convenio, el juez Rodolfo Canicoba Corral, ordenó que se cite a declaración indagatoria a Fernández y a otros 13 ex funcionarios que intervinieron en el contrato. "Esta licitación estuvo armada para beneficiar al consorcio que resultó ganador", aseveró el titular de la OA, Abel Fleitas Ortiz de Rozas, que fue quien solicitó las indagatorias.


De Vido también

    En octubre del 2005, el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, anunció que "se iniciarán en Rosario las obras de profundización de la Hidrovía", lo que permitirá navegar por el río Paraná a buques de hasta 34 pies de calado (10,5 metros), a mediados de 2006.
    El Ministro anunció con entusiasmo la segunda etapa de los trabajos de dragado del río, que concluirían en el primer trimestre de 2007, y haría navegable el Paraná a buques de hasta 36 pies de calado. "Lo que incrementará el volumen de carga transportado, con el consecuente ahorro en el costo de flete a los productores", agregó el ministro.
    Claro que las obras de dragado del entusiasta De Vido estaban, están y estarán a cargo de Hidrovía, concesionaria de los servicios de dragado y balizamiento en el Paraná-Paraguay, y la desembocadura del río de la Plata, empresa favorita gestión tras gestión, de nuestros gobernantes de turno.


La imbatible Hidrovía

    De Vido, realizó estas declaraciones durante una visita a la draga Francis Beaufort, de bandera belga, que encabeza la tarea de profundización del canal de navegación que va desde Punta Indio, Buenos Aires, hasta el puerto de Santa Fe. Otros buques de la firma, todos de bandera extranjera: Américo Vespuccio de bandera italiana, James Ensor de bandera belga, Sandeuros de bandera uruguaya, Francesco Di Giorgio y Marco Polo de bandera italiana. Es decir, el “desarrollo productivo con inclusión social”, mencionado por la flamante Ministra de Producción de la Nación ut supra, es para tripulantes extranjeros, excluyendo los tripulantes profesionales argentinos desocupados y hoy golpeados aún mas por la recesión. La Ministra, alineada con las palabras de Cristina Kirchner, proclama maravillas sin sustento ni verdad respecto a la realidad de las tripulaciones argentinas. Ministra, los buques que operan en el dragado deben llevar tripulación argentina en su totalidad, como prioridad de la política portuaria Nacional.
    Los buques de bandera nacional que posee Hidrovía pertenecían al desguasado Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. Cabe destacar que la empresa en cuestión, se presenta a las licitaciones con sus buques listos para ir al astillero, no para iniciar las obras concesionadas. El modus operandi es presentarse a licitación con buques no operativos y en la licitación se le adjudica el presupuesto para repararlos. Un ejemplo, informado por OA en el dictamen ya mencionado, es la draga Capitán Núñez a la que se adjudicó “en forma directa la reparación por 11 millones de dólares”.
    Hidrovía opera en todos los puertos de la Nación, en los de la ex provincia productiva de Giorgi también, provincia que tanto ha apoyado a los productores agropecuarios, que según De Vido gracias a incremento del calado podrán transportar, si subsisten a las políticas nacionales, con el auspicio de Giorgi que ya les aclaró que las retenciones no se modificarán, con los buques graneleros al doble de toneladas de carga actual.
    Hace poco más de un mes, el ministro De Vido siguió dando buenas noticias para Hidrovía, ya que a fin de año se aprueba la renegociación del acuerdo que “dispara obras de infraestructura en toda la vía navegable en el tramo argentino, llevando a 36 pies desde Puerto San Martín, a 28 desde Santa Fe y a 10 desde Santa Fe al norte”. Hidrovía logró con este acuerdo una extensión de 8 años de la concesión. Y no sólo la extensión de la extensión de la extensión… sino también se la exceptúa del cobro del IVA al peaje, un tema que estaba trabado porque la AFIP lo exigía, y además el Estado Nacional se hará cargo de las obras de dragado y balizamiento de Santa Fe al norte a cambio la mayor profundidad al sur, lo que será como contraprestación de un aumento de tarifa que beneficia a Hidrovía, desde que inició negocios en la Argentina.
    Sra. Ministra, por todo lo expuesto sería saludable para la democracia y un acto de transparencia, explique con su experiencia y conocimiento porturario cómo hasta a la fecha Hidrovía sigue siendo protagonista de las renegociaciones de obras de dragado con el curriculum que posee y con la apatía cómplice de todos los estamentos nacionales de control respecto los informes de AGN, de la OA, de la Sigen.
    De acuerdo al desafío que Ud. planteó en el mencionado seminario, ¿se mantendrá a Hidrovía incólume como hasta la fecha?

Roberto Maturana
Oficial de Marina Mercante-Investigador