La designación de Jorge Taiana como Ministro de Defensa en reemplazo de Agustín Rossi generó diversas y variadas interpretaciones. Inclusive algunas resistencias dentro del propio ambiente castrense. Pero más allá de ello, resulta casi imposible desligar su nombramiento de la reciente estatización de la Hidrovía por parte del Gobierno del Presidente Alberto Fernández. Y en dicho entramado, ha jugado un papel fundamental un poderoso empresario, ex funcionario de Cristina Kirchner, y ex precandidato a la Intendencia de Mar del Plata.

Por el Sistema de Navegación Troncal, nombre técnico de la Hidrovía, circulan millones de toneladas de mercadería transportadas en unos 6000 camiones, cada uno de ellos pagando un peaje que ronda los 3 dólares por cada tonelada de carga, con una recaudación aproximada de US$ 200 millones. Por esta vía sale del país el 80% de los granos y sus derivados y la totalidad de los autos que se producen en el país: una ruta que reúne US$70.000 millones por año.

La hidrovía se extiende hasta los puertos de Necochea y Bahía Blanca, donde los buques completan carga una vez que cargaron en los puertos del Gran Rosario. Bahía Blanca es el mayor puerto de aguas profundas de Sudamérica. Hacia el final del Sistema de Navegación, se encuentra el complejo agroindustrial de procesamiento de soja más grande y más importante del mundo.

Desde 1995, la empresa Hidrovía S.A. estaba conformada por la compañía belga Jan de Nul en sociedad con la argentina Emepa S.A. Pero desde hace más de 1 año, el kirchnerismo duro venía presionando para la nacionalización de tamaño negocio, algo que el fallecido ex ministro de Transporte Mario Meoni resistía.

De hecho, el pasado 20 de junio, Día de la Bandera, más de 50 referentes de diferentes ámbitos identificados con el kirchnerismo salieron a reclamar la estatización de la vía navegable, donde pugnaron por el fin de la concesión y para “recuperar para el Estado y para todos los argentinos y las argentinas el imprescindible control y administración de la ruta fluvial”. Algunos de los firmantes fueron la diputada Fernanda Vallejos, los sindicalistas Pablo Moyano y Roberto Baradel, el ex Vicepresidente Amado Boudou, el ex Juez Eugenio Zaffaroni, y el dirigente social Juan Grabois, entre otros.

Pocos días después, el 1 de julio, el Gobierno oficializó la decisión de traspasar a la Administración General de Puertos (AGP), a cargo de José Beni, el control de la Hidrovía Paraná-Paraguay, mediante el Decreto 427/2021, publicado en el Boletín Oficial, con las firmas del presidente Alberto Fernández, el jefe de Gabinete Santiago Cafiero, y el nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera. Inicialmente, la medida rige por el lapso de 12 meses. A partir de esta resolución del Gobierno, el Estado se hará cargo del mantenimiento del sistema y cobrará un canon, mientras los privados continuarán con los trabajos de dragado y balizamiento de la Hidrovía.

Uno de los más férreos impulsores de esta decisión fue justamente el flamante ministro de Defensa, Jorge Taiana, quien en mayo supo declarar que “el Estado Nacional debe recuperar el control sobre la Vía Navegable Troncal Paraná-Río de la Plata y cobrar el peaje por el uso de esa vía de comunicación estratégica, en manos de una empresa privada que realiza las tareas de dragado y balizamiento. Al no contar con los datos concretos de las obras que se realizan se desconocen los costos reales que tiene el concesionario”.

Pero antes de ello, en su rol de Senador, Taiana presentó el 20 de julio de 2020 un proyecto para avanzar “en la construcción de un canal que permita a los buques de transporte de carga contar con una salida directa al mar en el Río de la Plata, desde los puertos fluviales hacia los del litoral marítimo y viceversa”.  Para ello, propuso la creación del Canal Magdalena. Al respecto, el entonces legislador afirmó que se trataba de “una cuestión de soberanía”, y de “tener una vía propia, corta, segura, sencilla, barata y económicamente y ambientalmente del menor impacto posible, hacia el Atlántico Sur”.

Finalmente, todavía durante la gestión de Meoni, se creó “la Unidad Ejecutora Canal Magdalena”. Y para el ejercicio 2021, el Ministerio de Transporte hoy a cargo del massista Alexis Guerrera, logró incluir en la ley de Presupuesto una partida plurianual de $ 25.790.403.379  “para las tareas de consultoría y ejecución de las obras” de dicho Canal. De acuerdo a lo expresado por Guerrera, la licitación estaría lista en los próximos meses.

La conexión con Mar del Plata

El ex ministro Florencio Randazzo anunció en horas recientes que el ex Intendente de la ciudad durante 2007 y 2015, Gustavo Pulti, será candidato a diputado nacional del frente Vamos con Vos, en el tercer lugar de la nómina. Pulti llegó a la Jefatura Comunal con su partido Acción Marplatense, y siempre se mostró alineado con el kirchnerismo, en especial con el ex gobernador Daniel Scioli.

Acción Marpletense presentó en julio de 2020 una Resolución de su bloque en el Concejo Deliberante “para expresar nuestro más enfático apoyo” a la construcción del Canal Magdalena. Y allí revelaba que uno de los más importantes autores del proyecto presentado por Jorge Taiana era Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación en el Gobierno de Cristina Kirchner. Su jefe era el entonces Ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

Pero hay más vínculos. Y no menores. El actual vicecanciller argentino es Pablo Anselmo Tettamanti, primo de Horacio. En 2014, el entonces canciller Héctor Timerman lo destinó a Rusia, pero apenas asumió Mauricio Macri fue relevado del cargo “por razones de servicio”, que en verdad obedecieron a que su esposa publicaba en redes sociales mensajes furibundos contra el gobierno de Cambiemos y de apoyo a la expresidenta Kirchner.

El Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, quien supo ser asesor de Oscar Parrilli, asumió como Subsecretario de Puertos el 12 de julio de 2012. Antes de ello, fue integrante del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, miembro del Consejo Federal Pesquero y propietario y fundador del Astillero Servicios Portuarios Integrales (SPI).

Durante su paso como funcionario de Randazzo, el astillero SPI se vio beneficiado con varios contratos de reparación de naves de la Armada, y con el siempre controvertido dragado del puerto marplatense, que mereció dos informes por parte de este medio.

En 2013, la empresa resultó adjudicataria de la licitación 65/13 convocada por la Armada para proveer de software de navegación a la Escuela Nacional de Náutica. Si bien Tettamanti renunció a la presidencia de la firma el 31 de mayo de 2012, designó a su esposa, Adriana Lidia Grande, como directora suplente de la sociedad Servicios Portuarios Integrados. Hoy, quien está a cargo es Sandra Cipolla, una mujer de estrecha confianza del ex funcionario y actual Presidenta de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval.  

Los puntos de contacto entre los argumentos del proyecto de construcción del Canal Magdalena y la estatización de la Hidrovía son muchos. “La Argentina debe definir un nuevo enfoque geopolítico de sus vías navegables contemplando la necesidad de recuperar soberanía tanto en el Río Paraná y Río de la Plata como en su estructura portuaria”, afirma el estudio de Tettamanti y Taiana. A su vez, señala que “la actual salida al mar presenta inconvenientes, algo que genera mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”.

Sin embargo, el proyecto generó fuerte críticas mayormente desde el polo agroindustrial del Gran Rosario, alegando que el ingreso a la Hidrovía por el Canal Magdalena “incrementará el tiempo de navegación y por ende, los costos de transporte, lo cual aumenta el valor logístico, no tanto en las cargas a granel sino de la producción que se despacha por containers y que es la que genera mayor valor agregado y donde el costo de transporte puede definir si entra a un mercado o queda afuera”.

En otro aparte, el estudio de Taiana propone “que sea el Estado Nacional quien recaude los montos relativos al peaje”, agregando que “esto posibilitaría un más eficiente control y vigilancia, seguimiento, elaboración de estadísticas confiables, cuidado del ambiente t administración de la vía navegable”, siendo el Estado “quien tome en última instancia todas las decisiones”.   

El 2 de julio de 2020, casualmente un año antes de la estatización de la Hidrovía, Horacio Tettamanti afirmó en una entrevista, en línea con el discurso oficial, que  “no es viable la soberanía alimentaria sin soberanía fluvial, marítima y logística. Y esto significa que no hay un “Vicentin” económicamente próspero sin recuperar la soberanía en el Río Paraná; la cuenca del Plata constituye uno de los puntos más sólidos de anclaje de cualquier programa económico”.

A pesar de ello, se rumorea fuertemente que China quiere y necesita quedarse con la Hidrovía, para monopolizar las exportaciones. De hecho, el tema mereció un informe del periodista Jorge Lanata, donde se mencionaba un plan en ese sentido confeccionado por la Vicepresidenta Cristina Kirchner. No son pocos los que creen en Mar del Plata que detrás de esta idea, también está Horacio Tettamanti.