Son tantos y tan claros los hechos que revelan la situación económico-financiera y patrimonial de Aerolíneas Argentinas (AA), que si se tratara de cualquier otra sociedad del derecho común ya se le hubiese pedido la quiebra hace años.
    La ley 24522 y sus modificatorias, de Concursos y Quiebras, establecen que cuando la cesación  de pago —lejos de constituir una dificultad transitoria— se ha convertido en una “imposibilidad objetiva” del activo para hacer frente a las obligaciones que lo gravan, se está exteriorizando un estado de impotencia que deriva, necesariamente, en la solicitud de quiebra de la entidad.
    El Poder Ejecutivo Nacional (PEN) para intentar la estatización de AA suele apelar a calificativos que apuntan a la sensibilidad social, con el objeto de hacer un salvataje de una empresa en ruinas.
    Así, escuchamos que los funcionarios de turno declaran la importancia de poseer una “línea de bandera”, que la ciudadanía valora “la identidad nacional” y una serie de construcciones idiomáticas tendientes a exacerbar, falsamente, el concepto de soberanía.
    La historia del quebranto de esta empresa es un tema con larga historia.
    Antes de que estallara la crisis de fines de 2001, el gobierno de Fernando De la Rúa debió hacer frente a los salarios de los trabajadores de AA y Austral (16 millones de pesos-dólares) por la extensa huelga que llevaron a cabo los numerosos gremios que intervienen en el sector.
    En aquel entonces se analizó la propuesta del ministro Cavallo de provocar la quiebra de AA para permitir un salvataje similar a lo ocurrido con Pan Am.
    Dicha postura fue posteriormente descartada en razón de que aquella empresa después de ser salvada volvió a caer en bancarrota años más tarde.
    No obstante si se repasan algunos datos de los meses de abril-junio de 2001, sorprenden ciertos números: la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), representante del Estado español, con su famoso Plan Director denunciaba un déficit de casi 900 millones de dólares, es decir que habiendo transcurrido más de siete años desde el traspaso al Grupo Air Comet-Marsans el pasivo –sugestivamente- no aumentó ni fue saneado.
    AA que había llegado a contar con 11500 empleados se desprendió de casi 5000 trabajadores durante el tiempo que la administró la SEPI.
    El Grupo Marsans retomó empleados (hoy superan los 10.000) y paralelamente empeoró el servicio, lo cual indica claramente que hubo un manejo equivocado de los recursos humanos en función de la explotación comercial.
    La SEPI supo tener en otra época el control de Viasa, la compañía aérea venezolana que terminó en la quiebra, sin que ello  haya constituido un obstáculo para que el país de “Chávez” continuara teniendo servicios aéreos.
    Hay que destacar que desde el año 2000 han desaparecido 170 líneas aéreas, por quiebras, fusiones, absorciones, etc., por lo que el caso de AA no es el único en el mundo.
    AA entró en concurso y desde entonces ni las entidades gremiales, ni el propio Estado Nacional que poseía el 5 % del paquete accionario y 2 directores en la empresa, uno de ellos dirigente de uno de los gremios acreditados en el sector reaccionaron para impedir que la situación se deteriorara hasta llevarla a la situación que vive hoy. Con culpa o sin ella es evidente que existe una responsabilidad objetiva de parte del propio Estado.
    Lo que resulta aún más incomprensible es que el PEN, que levanta las banderas de la “redistribución de las riquezas en forma equitativa”, haya enviado un proyecto de ley al Congreso Nacional que como único resultado lograría “redistribuir pobreza”, ya que cada ciudadano deberá hacerse cargo de la deuda total de AA (unos 900 millones de dólares, en el caso de ser esa la cifra exacta) y un gasto diario de casi 1,5 millones de dólares por un servicio que quizá en hombre corriente nunca utilizó y que tal vez jamás disfrute.
    Sólo el 5 % de la población (y este porcentaje sería menor si tomamos en cuenta que muchos son asiduos pasajeros de líneas aéreas) utiliza este tipo de transporte, por lo cual no se justifica que el 95 % restante deba cargar con las consecuencias de un desmanejo empresarial de esta magnitud.
    Air Comet-Marsans han sido la pantalla para cubrir la responsabilidad de Iberia-SEPI (es decir, el Estado español) en el vaciamiento de AA.
    Cuando se llevó a cabo la transferencia del paquete accionario, Air Comet-Marsans cargaron con el pasivo que arrastraba AA asumiendo un riesgo empresario.
    Hoy el Estado Nacional es acreedor, aún con el porcentaje minoritario que posee.
    Es su obligación pedir la quiebra de la empresa para poder evaluar la conducta de todos los actores que ha explotado comercialmente AA.
    Obviamente que la calificación de la quiebra como fraudulenta permitiría acciones legales contra los responsables del vaciamiento, de algún modo recreando el marco jurídico que imponía la vieja norma de subversión económica dejada sin efecto a mediados de 2002, en una votación que también necesitó del procedimiento del desempate.
    Vaya paradoja, en aquel entonces el hoy Senador Eric Calcagno opinaba que con la derogación de dicha normativa “se pretende consagrar la impunidad en la Argentina”.
    Estatizar la deuda privada de AA es repetir el esquema de diciembre de 2001, cuando para salvar a la mayoría de los bancos (especialmente Banco Provincia y Banco Nación) que se encontraban prácticamente quebrados, se licuaron sus pasivos asumiendo el Estado Nacional la totalidad de las deudas de dichas entidades financieras, trasladando luego ese costo sobre el resto de la ciudadanía. Todos conocemos los sacrificios que debimos hacer para recuperarnos de aquella situación.
    No existe justificativo alguno para que los habitantes de nuestro país vuelvan a ser castigados por la irresponsabilidad de empresarios privados testaferros de un estado extranjero. Menos aún si se han cometido ilícitos.
    Muchos funcionarios suelen repetir que con la quiebra se perderían las rutas aéreas.
    Seamos sensatos y dejemos las falacias de lado. Si con el patrimonio neto que lo constituyen las pocas aeronaves disponibles que posee AA, el monopolio de las rutas aéreas nacionales y el permiso sobre las internacionales, no se llega a cubrir el pasivo millonario que afronta la empresa ¿cuál es el verdadero valor de esas rutas?.
    Por otra parte, la República Argentina no es un país de “cielos abiertos”. Por lo tanto las rutas de cabotaje las seguiría manteniendo aún con el pedido de quiebra.
    Respecto de las rutas internacionales es preciso señalar que durante los últimos meses AA había suspendido destinos extranjeros, por lo cual no puede ahora considerarse un escollo la mencionada circunstancia.
    Cuando en el año 2000 la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados convocó a una comisión asesora de notables, presidida por el desaparecido Comodoro Juan José Güiraldes, con el objeto de encontrar solución a una crisis de similares características que las actuales, Güiraldes sostuvo que se avizora “un inevitable y triste desenlace que ha de avergonzarnos. AA de tal sólo tiene el nombre, pues es hoy una empresa española que abusa de nuestro nombre y de nuestra bandera y explota nuestras rutas incluso las de cabotaje”. Añadió que una vez que los españoles lleven a AA y Austral a la quiebra “de ellos será el quebranto, que deberán afrontar por su sola cuenta y devolver al mismo tiempo las rutas recibidas, de propiedad inalienable del Estado argentino”.
    Güiraldes afirmaba, entonces, que había empresarios interesados en ellas y sugería explorar la posibilidad de fusiones y alianzas que confluyan en una mega transportadora del Mercosur.
    A su vez el ex comandante de AA Julio Semería establecía, en aquella comisión de notables, los pasos a seguir: 1) que AA quede libre de pasivos, tal como fuera entregada en 1990, lo cual presupone que debería absorberlos el Estado español; 2) el Estado Nacional debe recuperar el poder de veto en aquellas decisiones que afecten el cumplimiento de los servicios concesionados y/o la política aérea.
    ¿Sería mucho pedir que los actuales miembros de la Comisión  de Transportes de la Cámara de Diputados soliciten las conclusiones a las que arribara aquella comisión de notables?
    El gobierno admite que ha aumentado la mortalidad infantil y que el rechazo de la famosa resolución 125 no le permitirá encarar la construcción de hospitales, escuelas, caminos y otras obras de infraestructura.
    ¿No resultaría más lógico que el enorme pasivo acumulado y el millón y medio de dólares diarios que se pretende destinar AA tenga un destino más trascendente que salvar una empresa ruinosa?
    Señores legisladores, huelgan las respuestas.

Dr. Osvaldo José Capasso