La política ferroviaria es una de las principales deudas que tiene el ciclo kirchnerista en los siete años que lleva en el poder y ahora espera comenzar a saldarla de la mano de China.

Pese a que todos los sectores —políticos, empresariales y sindicales— coinciden en que el tren es el transporte más eficiente para público y mercancías, poco se ha hecho para recomponer la desmantelada red ferroviaria nacional en estos años.

Quizá el símbolo de esta política errada sea el frustrado proyecto para tender un tren bala entre Buenos Aires y Córdoba, pero también fue ineficaz el esquema de subsidios que no alcanzó a reactivar líneas muertas o a mejorar el servicio urbano.

Este continuo deterioro del ferrocarril fue incrementando el tráfico de camiones por las rutas del país, que en buena parte sí fueron mejoradas. Muchos vieron detrás de esta política integral la mano de Hugo Moyano, jefe del gremio de los camioneros.

Pero ahora aparece un nuevo intento de recuperar al tren. Al menos ese fue el eje de los convenios de asociación estratégica que firmó Cristina Kirchner en China, cuya suma total ambos gobiernos situaron en alrededor de 10 mil millones de dólares.

Si bien la Presidenta no pudo destrabar la negativa china a comprar aceite de soja —hecho que es fruto de otra negociación— avanzó sobre estos entendimientos para rehabilitar trenes de carga y de pasajeros bajo una de las principales premisas comerciales de China: "Las dos partes ganan".

El eje de la cooperación es la rehabilitación del Belgrano Cargas, una vía férrea de más de 10 mil kilómetros que corre por Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

En el sector metropolitano de Buenos Aires el Belgrano presta un servicio para pasajeros y se divide en Norte y Sur.

Precisamente Cristina y su par Hu Jintao también acordaron la electrificación y modernización integral de esos ramales.

Además, firmaron convenios para la compra de rieles, coches y locomotoras al país asiático y la construcción de cuatro líneas de subterráneo en la Ciudad de Córdoba, con 18 kilómetros de recorrido. Finalmente se rubricó otro entendimiento para llevar la línea E del Subte de Buenos Aires hasta el aeropuerto de Ezeiza.

Factibilidad y conveniencia

Como se ve, los proyectos son faraónicos y hacen recordar las promesas de inversiones chinas que llovieron junto a la llegada del presidente Hu en 2004. Puntualmente ese proyecto del Subte E hasta el aeropuerto ya estaba en carpeta en aquella oportunidad.

Sin embargo, no es improbable que estos proyectos puedan llevarse a cabo ahora porque les convienen a ambas partes y porque China ya los viene implementando en África desde la década del 70.

Pero ¿cómo funciona? La República Popular vende vagones material rodante y demás servicios y en simultáneo financia gran parte de los proyectos (te doy un crédito para que me compres) que en el caso argentino alcanza el 85 por ciento.

De paso se asegura que las líneas ferroviarias que transportan las materias primas que compra en este caso a la Argentina funcionen y no entorpezcan el proceso.

Además, China, que está a la vanguardia mundial de reservas internacionales con dos billones y medio de dólares, está buscando diversificar sus inversiones porque tiene el 60 por ciento de esa cifra en bonos estadounidenses y está muy permeable a los efectos nocivos de la devaluación del dólar.

Así, no sólo comenzó a comprar el producto que necesita para su consumo sino sus fuentes (por ejemplo cobre y minas de cobre). En la Argentina, empresas chinas invirtieron en la reactivación del complejo minero de Sierra Grande, una de las mayores producciones de hierro del país, mientras se habló de la posibilidad de que estatales petroleras adquieran acciones de Repsol YPF.

Como se ve el sistema tiene poco de filantropía, pero a la Argentina en el caso de los ferrocarriles le cierra porque no se trata de la devastación de sus riquezas naturales sino de la rehabilitación de uno de sus orgullos perdidos: el tren.

Esa red trazada por los británicos llegó a ser modelo en Latinoamérica, fue estatizada en los 40 y en los 90 recibió un golpe letal con una ola privatizadora que la relegó como medio de transporte con una frase histórica de Carlos Menem: ramal que para, ramal que cierra. Hoy es factible ver en el interior líneas ferroviarias muertas o tapadas por siembra de soja. 

Pero siempre hay un pero. Con sus documentales y discurso en defensa de los trenes Fernando "Pino" Solanas se constituyó en una voz autorizada para hablar del tema.

"La Presidenta firma convenios laborales con países extranjeros, en lugar de reconstruir las industrias ferroviarias para dar trabajo a decenas de miles de argentinos", se quejó el líder de Proyecto Sur. "Estos fondos deberían destinarse a reindustrialización verdadera, calificar mano de obra, desarrollar tecnología y —sobre todo— tener la capacidad de armar un modelo ferroviario mas conveniente para nuestro país", finalizó Solanas.

Lo que dice el diputado nacional y cineasta es cierto, pero la inserción de la Argentina en el mundo requiere de avances y concesiones. Y la situación actual de China —en un remolino hacia la cima del poder mundial— encierra más oportunidades que riesgos.

Gabriel Profiti
NA