¿Por qué Aerolíneas Argentinas compra aviones que se dejan de fabricar?

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AIRBUS 340, UN MODELO DISCONTINUADO
AIRBUS 340, UN MODELO DISCONTINUADO

La empresa estatal Aerolíneas Argentinas incorporará en los próximos meses a su flota tres aviones Airbus A-340 de 16 años de edad que están fuera de servicio desde 2009 y cuya producción se terminó este mes, según recientemente anunció su fabricante.

 

Las incorporaciones de las aeronaves forman parte de la aceleración del plan de renovación y homogeneización de flota que anunciaron esta semana el titular de la compañía, Mariano Recalde, y ministros del Gobierno en conferencia de prensa.

Pero el constructor aeronáutico europeo Airbus dio una mala noticia al anunciar que dejará de fabricar el modelo cuatrimotor A-340 al no poder competir con la eficiencia de su rival directo, el 777 de Boeing, según adelantó el director financiero de la firma, Hans Peter Ring.

El A-340 voló por primera vez en abril de 1992 y fue el más eficiente hasta que dos años después apareciera el Boeing 777, que cuenta con la misma capacidad pero con dos reactores solamente, por lo que es más económico en combustible.

La primera de las aeronaves que incorporará Aerolíneas es un A340-313X, una versión más pesada del A340-300, cuya entrega realizó el fabricante en abril de 1996 a Singapore Airlines, la línea de bandera de Singapur.

Ese avión, de 15,7 años de edad voló por primera vez el 25 de marzo de 1996 y en junio de 2001 pasó a manos de la firma china Cathay Pacific, la cual lo operó hasta julio de 2009, momento en que fue parado hasta la actualidad.

El 1 de septiembre de este año el avión fue incorporado por Aerolíneas Argentinas y pasó a reparación, dado que el Centro de Estudios de Seguridad de Airbus detectó problemas mecánicos y emitió un mandato de solucionarlos.

Esa aeronave cuenta con 295 plazas e iba a comenzar a operar en este mes, pero por las reparaciones entraría en plan de vuelos de AA en diciembre o enero próximo, cuando la empresa le asigne una ruta.

Esta aeronave es un 50 por ciento más vieja que el promedio de los aviones que utilizan actualmente las aerolíneas nacionales en todo el mundo, pero mucho más nueva que los modelos usados por Venezuela, que cuentan ya con 28 años de desgaste.

Si bien los especialistas indican que un avión puede volar por décadas porque todo depende de su mantenimiento y de la pericia de los pilotos, pasados los diez años de edad la rentabilidad del aparato baja a cero.

En este plano, la novedad de que ya no se fabricará el modelo es una mala noticia dado que cuando más avance el tiempo, más dificultoso será conseguir los repuestos nuevos para repararlos.

Indican los entendidos que los aviones más añejos demandan una mayor cantidad de inspecciones y arreglos más costosos, lo que significa menos tiempo volando e inferior transporte de pasajeros.

El segundo y tercer avión a incorporar, matrícula LV-CSE y LV-CSF, son similares al primero, pero con una antigüedad de 15.6 y 15.4 años de antigüedad, de los cuales estuvieron también unos 24 meses sin despegar, desde agosto de 2009.

Ambos aviones fueron incorporados entre el 1 de septiembre y el 1 de octubre últimos, por lo que una vez que estén en operaciones AA alcanzará los diez Airbus activos en su flota.

Actualmente, están volando cuatro Airbus A340-200 y tres A340-300.

La administración Recalde pretende que entre 2012 y 2013 la empresa pueda hacerse de cuatro aviones similares más, para mejorar la capacidad de apoyo, es decir, de aviones de repuesto listos para operar en caso de rotura de uno programado.

Los tres aviones mencionados son en promedio cuatro años más nuevos que los Boeing 747-400 que AA alquiló a Pegasus Airlines hace ochos años y desprogramará desde el 1 de febrero de 2012 para devolverlos con casi un año de anticipación.

Antes de ser incorporados a la firma por la administración del español Grupo Marsans entre diciembre de 2003 y junio del 2005, esos aviones estuvieron parados en dos cementerios de aeronaves en los Estados Unidos.

Uno de esos Boeing (matrícula LV-BBU) voló por primera vez el 6 de noviembre de 1990 para la empresa Canadian Airlines y en 2001 pasó a manos de Air Canadá que en 2003 lo paró y lo mandó al cementerio de Marana, desierto estadounidense de Arizona, hasta que en junio de 2005 lo compró AA.

Casi la misma suerte corrió otro de los aviones: el 747-475 (matrícula LV-ALJ) fue operado desde el 7 de abril de 1992 por las mismas dos empresas canadienses y Marsans los adquirió para AA el 15 de diciembre de 2003.

Ese avión estuvo a la espera de volver a volar durante catorce meses en el Centro Aeroespacial de Mantenimiento y la Regeneración, una instalación de la Fuerza Aérea de los EE.UU. ubicada en el desierto de Mojave, Arizona.

Allí duermen unos 4.200 aviones de uso comercial y militar de todo el mundo, algunos que esperan ser reclamados para volver a funcionar y otros que ya jamás despegarán sus neumáticos del arenoso y seco suelo estadounidense.

 

Javier Álvarez
NA

 
 

17 comentarios Dejá tu comentario

  1. ¿Qué tiene de "ECONOMIA" la tematica de esta nota? Economía es economía, actualidad es actualidad y politica es politica. No la veo, disculpen, pero si alguien me explica donde hay costos, cuestiones financieras, contables, micro o macro economicas, explicitas (no implicitas y ligadas a la imaginacion del lector), todo bien.

  2. Tenés razón Agente SI: es imposible hablar de números concretos en AA porque no hay balances de ningún tipo desde hace años. No vaya a ser que haya un mínimo de transparencia. Los van a presentar dentro de 5 años y la inflación va a haber distorsionado todas las cifras. Como pasó con Skanska. Te acordás de eso ??

  3. Y si le avisamos al gobierno que mejor compren un DC-6 o un Boeing Stratocruiser?. Seriamos la primera aerolinea "vintage" del mundo. Tambien compraron el Talgo IV. En fin, gobierno que mira al pasado no ve el futuro.

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