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Los desastres que cobraron vidas por la corrupción imperante en ex Secretaria de Transportes de la Nación, vinculan a políticos y sindicalistas. En el caso marítimo, la responsabilidad era de Julio De Vido y el “echado” Juan Pablo Schiavi, pues la Subsecretaria de Puertos y Vías navegables estaba bajo la órbita de ambos. Por supuesto la gran responsable es la Presidenta quien nombra en cargos específicos navieros a políticos neófitos en vez de técnicos, logrando así otros aplaudidores chupamedias del poder inútiles y corruptos como el también echado Ricardo Lujan y su staff. Ahora para diluir responsabilidades en una maraña de decretos y resoluciones, se creó el Ministerio del Interior y Transporte a cargo de Florencio Randazzo y Alejandro Ramos. Ramos es de plena confianza de De Vido. A los sindicalistas no les importa el organigrama del ejecutivo pues omiten denunciar en tiempo y forma los desmanes de la Hidrovía por ser (la mayoría) propietarios de empresas navieras con banderas extranjeras.
De políticos y sindicalistas depende la operatoria de la Hidrovía quienes nada hacen para que en breve no tengamos más accidentes pues como en el caso de la Estación Once nada cambió. Nada cambia con el discurso continuo en cadena nacional para quienes perdieron sus seres queridos por la corrupción.
Los corruptos del poder, se robaron con la plata las vidas de trabajadores en la estación Once y de mis compañeros del arenero Río Turbio en la Hidrovía liberada.
Los negocios de la Hidrovía y su potencial
Los gremios marítimos no alertan debidamente al Congreso Nacional ni a la Presidencia sobre el impacto en perjuicio a la Nación que provoca la pérdida de la reserva de cargas. Tampoco alertan sobre la omisión a la aplicación del decreto 1010/94 de Néstor Kirchner que genera este transporte libre de fiscalización en la Hidrovía. Dumping, tráfico de inmigrantes ilegales, narcotráfico, tráfico de armas, trata de personas, violación a tratados internacionales de la navegación, todo pasa en la Hidrovía. Nuestros representantes ni se enteran que llevamos décadas de pérdida de reserva de cargas. Supongo si sabrán de los negocios ilegales de la Hidrovía porque de algún lado sale la plata.
El Mutún: tendrá un impacto directo e impresionante sobre la Hidrovía. Es un yacimiento ubicado en la Provincia Germán Busch, del departamento de Santa Cruz, Bolivia, a 27 kilómetros de Puerto Suárez. Se encuentra en una colina que contiene uno de los yacimientos de hierro y manganeso más grandes del mundo. Está ubicado en un espacio geográfico de 65 kilómetros cuadrados de diámetro donde las riquezas se encuentran a flor de piel o a cielo abierto. Van enviar por la Hidrovía 20 mil millones de toneladas en un contrato a 40 años. Bolivia tiene un proyecto de país. Hace décadas previó que necesitaría una llegada a la Hidrovía, y por supuesto la tiene: Proyecto Corredor Fluvial Boliviano Mutún-Atlántico “sin pedir permiso a nadie”, así promociona sus negocios fluviales Evo Morales.
La soja: es dable recordar que la soja argentina es transportada en un 20% en empujes y buques nacionales y el 80% restante es transportado por empujes bolivianos y paraguayos. Ni un país ni el otro son productores de soja. Reitero la reserva de cargas argentina se pierde, al igual que casi mil puestos de trabajo directos tomando como base la multiplicación en la industria naval, marinos mercantes, agencias marítimas, empresas de combustibles, víveres, proveedurías de elementos náuticos etc. ¿Pero cómo hacer para juntar a los gremialistas marítimos y sus mezquinos intereses cruzados para luchar por los puestos de trabajo? Los gremialistas en su mayoría son millonarios y sus afiliados resignados no exigen nada, están dominados por el poder del desempleo que surge de un llamado telefónico de un pope sindical a cualquier empresa. Es terrible que te congelen en la lista de espera de la bolsa de trabajo. Así ejemplifican y disciplinan, te llevan al silencio a través del hambre.
La carga a granel: la Hidrovía mueve hoy 25 millones de toneladas a granel, que se elevarán a miles de millones. Este volumen generará un negocio de fletes considerable, en el que la marina mercante argentina, no obstante, está en desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a su línea fluvial de bandera y entregó sus activos a personajes como el “Caballo” Omar Suarez del SOMU. Paraguay también tiene un proyecto de país. Paraguay promocionó sus fletes por depender totalmente del río y por no existir beneficios sociales de ningún tipo. Esto demuestra que todos los extremos son malos para los trabajadores. Nunca para los políticos ni los armadores millonarios que se fueron de la bandera argentina a la paraguaya y boliviana gracias a que el decreto 1010/04 insisto, sigue incumplido.
Así, un armador argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su aprobación técnica y pagar el combustible al precio de surtidor sin el subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos argentinos.
Por eso, Juan Carlos Pucci secretario del gremio de capitanes y patrones y secretario de asuntos marítimos de FEMPINRA (Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la Republica Argentina) sigue con sus buques con bandera de Bahamas y Paraguay en remolcadores de empuje. Nadie le pregunto al secretario de organización Daniel Bianchi que opina del tema porque el también es integrante del sindicato y la FEMPINRA. Hacen como el tero. La FEMPIRNRA pide por: 1º Ley de marina mercante y avalar que su organización opere buques con banderas extranjeras. 2º Un plan de construcciones para la industria naval. 3º Nuevas políticas en defensa de la navegación por la Hidrovía. 4º Visión integradora de los transportes con los sistemas portuarios. 5º Propender a la creación de una empresa mixta de dragados. Estos objetivos fueron publicados el 6 de mayo del 2012. El accidente del Rio Turbio fue el 12 de Mayo de 2012.
Con los versos de todos estos tipos no vamos a llegar a nada pues su negocio es otro para chupar, comer y los afiliados que se la banquen, tal cual los políticos, convergentes a sus bolsillos llenos. ¿Por qué no hablan de la empresa Hidrovías-EMEPA y el monopolio del Dragado? ¿Cuál es la queja de todos estos “panzones” por la draga China que opera con tripulantes chinos en Puerto Nuevo? No hay reclamo. ¿Les paga la empresa el costo de no tripular con argentinos y el gremio no le paga a sus afiliados en lista desempleados o se guardan la plata como hace décadas en Drake Lakes? ¿Por qué piden una empresa mixta de dragado? www.fempinra.com.ar
La Hidrovía en muy poco tiempo va incrementar la navegación en miles de millones de toneladas Una barcaza sola puede cargar 2.500 toneladas. Los convoyes de empuje navegan con hasta 36 barcazas formadas en 6x6. Tienen una manga de casi 80 metros, por una eslora de 360, más el remolcador que las empuja. O sea que un convoy de barcazas tiene 410 metros de largo: prácticamente casi el doble que un buque Panamax. Los buques Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su calado. Tiene una eslora de 300 metros, manga de 32.3 metros, calado de 12 metros, medido en agua dulce tropical (la sanidad y temperatura del agua afectan su densidad por tanto el calado de los barcos). El tonelaje de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.
El remolcador por empuje es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su misión empujando. Son muy empleados en la cuenca del río Misisipi y en la Hidrovía Paraná-Paraguay. Generalmente empujan un conjunto de barcazas constituyendo el denominado convoy. Se estima que por cada HP de potencia del remolcador, este puede empujar de 3 a 4 toneladas de carga. Los convoyes de barcazas son empujados por remolcadores de más de 10000 hp y al ser como lo explico mayores a buques Panamáx deben llevar un comando acorde al convoy y baqueanos y capitanes argentinos. Él porque es muy simple: estos remolcadores hacen cabotaje en puertos argentinos y solo por ello deben llevar tripulantes argentinos, navegar estos convoyes es más complejo que un buque Panamax.
La navegación en la Hidrovía con barcazas al igual que en otras partes del mundo como el Misisipi, o en ríos de Europa está pensada con remolcadores de empuje. La carencia de sentido común y la corrupción de Paraguay hacen que se entreguen certificados de seguridad de la navegación a embarcaciones sin reunir requisitos elementales náuticos para ello. Estos engendros navegan tranquilamente por la Hidrovía y sin control.
Argentina debe controlar la navegación de buques en la Hidrovía a los cuales se les incorporen patines de empuje en la proa para arrastrar barcazas. Ya he explicado en la nota anterior que un buque está diseñado para una condición náutica propia, no para agregarle pesos externos de empuje que limitan la seguridad del buque para lo cual no fue construido. Si las autoridades paraguayas aprueban estos engendros náuticos nuestro país puede enmarcado en el convenio internacional SOLAS-MARPOL efectuar las inspecciones de los mismos, solicitar planos y certificados debidamente. No hay buque en la argentina que este aprobado para remolcar barcazas, no lo hay en Europa ni en el Misisipi porque esta metodología no está encuadrada en la OMI (Organización Marítima Internacional) -algunos sindicalistas se llenan la boca hablando argentina es un país OMI. Debajo adjunto normativas del protocolo de la Hidrovía inaplicado en relación a visibilidad, planos y cálculos, certificados de seguridad.
Para más datos en las fotos que aporto en la nota se observa un buque cargado de containers que empuja barcazas en la proa con un aditamento para ello. Observen la escasa visibilidad del puente de mando del buque hacia adelante. Imagine de noche, navegando rio arriba el Paraná que tiene una corriente casi permanente de bajada, en creciente, con contracorriente, pilotear esta nave en la vuelta del hinojo, la vuelta mala, vuelta del este u otras que tiene el rio. Imagine con lluvia que reduce la visión o noche obscura. Luego que el lector imagine esto, dígame: ¿Qué clase de representantes sindicales cree que tenemos? ¿Cuál es la calaña del Congreso de la Nación que permite esta impunidad que sin duda alguna se va a repetir pues nadie hizo nada en contrario? ¿Todos los nombrados estarán tan ocupados para evitar otra estación Once? ¿O no valemos nada más que para votar?
Piensen que un empuje argentino quisiera hacer cabotaje en el Misisipi sin baqueano y capitán americano. No se movería del muelle pues no lo autorizarían a navegar. Pero no es necesario ir tan lejos. En Paraguay no se puede mover un barco o remolcador argentino ni de un muelle a otro sin tripulantes paraguayos conocedores de la zona en su país. ¿Por qué Argentina permitió por tantos años desde Menem a la fecha este abuso? Por los negociados entre políticos, empresarios y sindicalistas. Como dije, varios sindicalistas hoy son armadores millonarios, mientras que sus afiliados trabajando jamás ganaron para tener un estándar de vida superior a una clase trabajadora digna. No se ve afiliados con motos de alta cilindrada, 4x4 alemanas, campos, ni son propietarios de empresas de buques. Con una vida de trabajo ningún tripulante llega al nivel de vida de sus representantes. Hay sindicalistas que llevan casi una vida en el sillón robando con el versito del bombo y de Perón. Ya millonarios ni se preocupan por no ostentar la impunidad que lo blinda todo.
La corrupción es el lastre de la argentina. Los gremialistas están dentro de la FEMPINRA, dentro de la Hidrovía, dentro de comisiones de Pesca, o sea ocupan todos los espacios de caja y poder compartiendo estos con los funcionarios políticos de turno, por ello nada cambia. La vice ministra de trabajo Noemí Rial cuando ocurrió la desgracia del arenero Rio Turbio ofreció integrar una comisión investigadora y de trabajo. ¿Quiénes la integrarían? Los de siempre, sus amigos sindicalistas, ¿o estará presente la AGN y SIGEN? Informes reservados transcribieron las llamadas de José Pedraza a la Dra. Noemí Rial y al ministro Carlos Tomada.
Ambos están muy mal parados con los cruces telefónicos por la connivencia con José Pedraza en torno a la muerte del joven Mariano Ferreyra. ¿Qué moral tiene esta gente que negocia hasta con el demonio para armar una comisión con sus amigos sindicalistas marítimos sobre la Hidrovía? Estos son salvavidas de plomo para la Presidenta, son sus alfiles adalides de la corrupción. ¿Qué cambio genuino van a proponer para que de verdad se beneficie a los trabajadores? Paren de versearnos, todo tiene un límite. No tienen siquiera sentido común. Están tan alejados de la gente que viven otra realidad, la de los ricos con plata ajena.
Protocolo acuerdo de la Hidrovía
El Protocolo del Acuerdo de la Hidrovía establece que los países signatarios deben adoptar, para la emisión del Certificado de Seguridad de la Navegación, las normas SOLAS-MARPOL. En su artículo 6, Régimen de Inspecciones, los países signatarios se comprometen a adoptar un reglamento único simplificado para la inspección de las embarcaciones de la Hidrovía, que garantice el cumplimiento de condiciones mínimas de seguridad, debiendo contemplar dicho documento las especialidades de casco, máquinas, armamento, electricidad y equipos de comunicación así como la inspección inicial.
En su artículo 5, sobre Visibilidad, se ordena: “La altura cubertada no podrá obstruir la visión del timonel a una distancia mayor a la equivalente a 1,5 veces la eslora máxima cuando se tratara de embarcaciones autopropulsadas, semi-integradas o similares, y a cinco (5) veces la eslora máxima del tren de remolque tratándose de embarcaciones que navegaran en convoy. La distancia mencionada en el párrafo anterior, es la comprendida entre la perpendicular trazada desde la parte más saliente de proa y el punto en que la línea de visión del timonel, tomada desde su puesto de mando, corta el agua a proa .Las distancias consignadas corresponden a valores máximos pudiendo en ciertos casos, las Autoridades Competentes definirán distancias menores en función de las características físicas del río en determinados tramos”.
En su artículo 13, Planos y Cálculos, no deja dudas: “Los interesados en transportar mercaderías sobre cubierta, deberán presentar por única vez ante las Autoridades Competentes de los Países Signatarios, los planos y cálculos demostrativos de la aptitud de la embarcación a tal fin debiendo contener como mínimo informaciones tales como, carga admisible por m2, altura máxima de cubertada, distribución de carga y relación de ordenada del centro de gravedad vs. el calado. Los planos a presentar deberán contemplar las exigencias establecidas por este Reglamento relativas a accesibilidad, visibilidad, lugares libres y trincado, en relación a la distribución prevista. Los cálculos que se deben adjuntar se adecuarán a lo dispuesto en los artículos 4 y 6 en materia de estabilidad de la embarcación y resistencia estructural de la zona de apoyo de la carga, respectivamente. La documentación exigida en los párrafos anteriores deberá presentarse por duplicado”. Respecto a los duplicados, en el artículo 16, Duplicados, se establece: “Los duplicados de los planos y cálculos aprobados, integrarán la Documentación de la embarcación, para información de capitán, patrón u oficial fluvial y control de las Autoridades Competentes de los Países Signatarios”.
En su artículo 17, Circunstancias Excepcionales, se contempla que: “Por razones de fuerza mayor o cuando se tratara de cargas especiales, la Autoridad Competente de los Países Signatarios podrá autorizar el transporte de mercaderías sobre cubierta, eximiendo del cumplimiento de ciertas exigencias dispuestas en este Reglamento”. Ningún integrante del gobierno o gremial o del Congreso desde sus comisiones intentó que expliquen ¿cuál sería la fuerza mayor o circunstancias excepcionales? Si el buque esta en puerto. ¿De qué cargas especiales habla este ítem? De los autos robados en argentina que van a Paraguay navegando ¿Cómo se va eximir llevar cargas sobre cubierta apartándose de exigencias dispuestas en este acuerdo? Es como decir que si se le ocurre llene de containers la barcaza que nadie dirá nada… ¿Para que los cálculos de estabilidad de potencia los certificados si es todo un verso más? (Ver este documento).
Realmente nada se cumple gracias a la complicidad de muchos y allí nuevamente voy a hacer hincapié en los sindicatos y la FEMPINRA. A su Secretario de asunto Marítimos, Juan Carlos Pucci, nunca se lo escucho hablar de buques que remolcan barcazas ni tampoco de hacer inspecciones a los buques y remolcadores extranjeros que hacen cabotaje. Obviamente deberían inspeccionar sus empujes paraguayos y sus buques tanques matriculados en Bahamas. Tampoco la FEMPIMRA mostró en sus publicaciones la embarcación norteamericana que trae barcazas chatarra de EEUU junto a remolcadores de empujes obsoletos cada mes.
Mucho menos opinan sobre las casi 70 barcazas que ingresan de este buque para traer el mineral de hierro de Bolivia junto a los empujes Paraguayos. La FEMPINRA permite silenciosamente que se prive a la industria naval argentina de la construcción de esas barcazas.
¿Qué deberían hacer de no estar comprometidos? Se debería: 1º Solicitar a la Presidencia que revoque la autorización de desembarco en el área del Km 172 del Rio Paraná Guazú obligando al buques porta barcazas que traen chatarra (barcazas y empujes de EEUU) que naveguen hasta aguas de Paraguay para no descargar en Argentina debido a que esa chatarra hacen dumping sobre la construcción naval argentina además de hacer cabotaje sin baqueanos o capitanes argentinos. 2º Informar a la Presidenta y al Congreso de la Nación, comisión Bicameral de intereses marítimos y portuarios, la aplicación de la ley que fueron a aplaudirle la FEMPINRA a Néstor sobre el retorno a la bandera nacional cuando firmo el decreto 1010/04 que casualmente en su artículo 21 ordena: “Establécese un plazo de DOS (2) años contados a partir de la fecha de publicación en el Boletín Oficial de este decreto, para acogerse al presente régimen. Dicho plazo caducará de pleno derecho si antes de esa fecha entrara en vigencia un nuevo régimen legal para la marina mercante, sin perjuicio de los derechos adquiridos durante la vigencia del presente régimen”.
Al pie de esta nota pueden verse fotos inéditas del reflotamiento y el daño del choque del arenero Rio Turbio con el empuje paraguayo Ava Payagua. A la embarcación paraguaya se le paró un motor propulsor que había sido reparado en puerto por tener deficiencias mecánicas severas.
¿Qué empresa de clasificación inspeccionó dicha reparación o que autoridad técnica paraguaya fue informada al respecto y si ésta informo a la Prefectura Naval Argentina para enviar un inspector de maquinas que autorizara este desarme y armado en condiciones? ¿Qué había asentado en el libro de maquinas del empuje paraguayo el jefe de maquinas en relación a las deficiencias mecánicas de ese propulsor durante la navegación por el cual no pudo zarpar por casi una semana de reparaciones? ¿Qué se asentó en el mismo libro sobre estas y la prueba de maquinas sobre amarras antes de zarpar? Estos datos son el ABC del accidente como lo son el saber si la relación de potencia de la nave con peso a empujar estaba acorde a lo establecido en los certificados de seguridad y maquinas.
La ministra de Seguridad, Nilda Garré, tiene a la Prefectura en su poder atada a sus compromisos políticos por determinación política. Puerto madero custodiado por Prefectura es hoy otro país dentro del país mientras la Hidrovía está liberada.
Prefectura Naval hace lo que puede y la dejan hacer. Finalmente, reitero que hay muy buenos gremialistas como también políticos; me consta, pues tengo amigos en ambos sitios pero por desgracia para Argentina son muy, pero muy pocos.
“Quizás lo que hacemos sea solo una gota en el océano, pero el océano no sería el mismo sin esta gota”. Madre Teresa de Calcuta.
Roberto V Maturana
Oficial de Marina Mercante-Investigador
Ver también:
http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=4694-D-2011
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/95000-99999/97329/norma.htm
