En los países donde son habituales los parques de diversión, están los autos chocadores. En la Argentina, como siempre, diferentes a los demás, tenemos el mismo juego pero con aviones. Un detalle a resaltar es el hecho de que las aeronaves son verdaderas y están repletas de pasajeros, quienes, a su vez, son tomados como soldados de plomo.

La historia comienza la noche del 31 de agosto de 1999 cuando a las 20:54 hora local, el vuelo 3142 de LAPA, un Boeing 737 intentaba despegar en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, cruzó la Avenida Costanera y terminó su trágico recorrido en una cancha de golf. ¿Accidente? No, imprudencia, ya que la Fuerza Aérea Argentina sabía sobre los desperfectos de las aeronaves, pero nada hizo al respecto.

Uno de los problemas que tenía ese Boeing 737, era que las sirenas sonaban sin motivo al punto en que el piloto las ignoraba. Esa noche, al intentar despegar, nuevamente las alarmas sonaron, pero con una verdadera razón: los flaps estaban retraídos, lo que no permitiría emprender el vuelo. El avión ya había superado la velocidad calculada para el despegue, lo que no le admitía frenar antes de que la pista se termine. Continuó su recorrido en la Avenida llevándose consigo un automóvil y explotando luego, por la pérdida de combustible.

Enrique Piñeyro comenzó a trabajar en LAPA, desempeñándose como piloto, a principios de la década del noventa y renunció en 1996. Durante ese periodo denunció el mal estado operacional de la aerolínea y de sus aeronaves, las que sufrían graves falencias e irregularidades. Sin ser tomado en cuenta recurrió a la justicia, pero lamentablemente lo que tanto predijo había sucedido aquella noche del 31 de agosto acabando con la vida de 67 personas y dejando otras 17 heridas de gravedad.

Piñeyro fue quien comenzó a rebelarse ante el, según cuenta, sistema de dictadura de aviación civil y comercial. Luego del accidente, empezó a desempeñarse como cineasta, contando en su primer filme “Whisky Romeo Zulú”, la historia previa del vuelo 3142 y mostrando su conflicto permanente sobre cómo lograr respetar las reglamentaciones de seguridad y a la vez conservar su trabajo.

Finalmente un fiscal federal investiga a pesar de recibir continuas amenazas y ataques, convencido de que una tragedia de semejante magnitud no puede atribuirse únicamente al error de piloto, como lo había determinado la Fuerza Aérea. Logra posteriormente llevar a juicio penal a los máximos responsables de la empresa y de la autoridad aeronáutica, sentando un precedente único en la historia de la aviación comercial en la Argentina. 

Solamente en Nigeria y Argentina el sistema de aviación civil está cien por ciento militarizada. Si bien otros países, principalmente en América Latina tienen una parte al mando de la Fuerza Aérea, en ninguno se usa este sistema, donde todo lo referido a la aviación debe estar bajo el control de la FAA.

Otros accidentes

El aeródromo “El Pampero” fue habilitado en Santa Rosa, La Pampa, por el Comandante de Regiones Aéreas, Brigadier Cid, sin contar con un jefe de aeródromo, con una pista de césped, lo que lleva un mayor mantenimiento. El pasto debe estar corto permanentemente para poder distinguir el campo desde el aire, durante el aterrizaje y para que en el despegue se pueda alcanzar la velocidad necesaria.

“El pampero” no contaba con ese mantenimiento reglamentario, por lo que el 21 de marzo de 1999 a las 16:15 hs, la aeronave Cessna T 210-K Centurión Matricula LV-JPF. No logró alcanzar la velocidad debida, por lo que terminó estrellándose contra unos árboles cercanos al terreno. Mas tarde, el Brigadier Cid, fue designado jefe de la Junta Investigadora de Accidentes en el año 2000 y determinó como causa principal del accidente la prisa del piloto y el antecedente de que uno de los pasajeros ya había protagonizado otro hecho similar. 

El 10 de octubre de 1997 en los comunicadores de Ezeiza podía escucharse lo siguiente:

Ezeiza [al piloto del avión accidentado] Cambie con Montevideo en [la frecuencia] 128.5. Está en territorio uruguayo y tiene un tránsito [se refiere a que hay otro avión en la cercanía].

Piloto: Ezeiza, Austral 2553. Solicito descender.

Ezeiza [al piloto]: 2553, Ezeiza.

Piloto: Ezeiza, 2553. ¿Me repite el nivel? Por favor autoríceme ya descenso.

Ezeiza [al piloto]: Espere un segundito más... un segundito más. Continúe descendiendo hasta nivel de vuelo. 2553, Ezeiza... 2553, Ezeiza... [A Montevideo] Mirá inició el descenso y no está con nosotros [no recibe respuesta]. Mirá que el 2553 está bajando...

Montevideo: Al que no estoy viendo [en el radar] es al Austral 2553. Le perdí el contacto. Vos tené cuidado con el 2553.

Ezeiza: No lo puedo cuidar porque yo también lo perdí.

Montevideo: Nosotros tampoco lo tenemos en pantalla. Tenemos al Austral 2546, pero al 2553 le perdí el rastro.

Ezeiza: ¿Qué nivel estará cruzando el 2553?

Montevideo: La última vez que lo vi tenía 25.700 [pies de altura], pero ahora no te lo puedo confirmar.

Ezeiza: Y... ¿perdiste contacto?

Montevideo: Lo voy a llamar para ver si está acá. Austral 2553…

Esto finalizó con la caída del avión, que iba al mando del comandante Jorge Cécere y Horacio Núñez, dos pilotos expertos con promedios impecables en los simuladores (evaluaciones que deben realizar periódicamente).

Esa noche había zonas de tormentas y a pesar de que lograron rodearlas, al pasar por una nube la aeronave quedó con partes cubiertas de hielo: los bordes de ataque de la cola, la toma de aire de los motores y el tubo de velocímetro, pitot. Esas áreas donde el hielo puede provocar situaciones críticas, están calefaccionadas, ya que si el tubo de pitot quedara congelado, no se sabría la velocidad alcanzada. A partir de un accidente en los Estados Unidos se creó una reglamentación mundial, en donde los aviones deben tener una sirena de color ámbar que indique si el sistema de calefacción funciona correctamente.

El vuelo 2553 de Austral, fue habilitado por la FAA sin esas alarmas, lo que provocó que al no saber exactamente la velocidad, ésta se elevara aun mas, estrellándose así 1.100 kilómetros por hora contra la tierra ablandada por la lluvia dejando un cráter de quince metros de diámetro y siete de profundidad que se convirtió en la fosa común de los 69 pasajeros y 5 tripulantes. Fue la mayor tragedia en la historia de la aviación aerocomercial argentina.

Sistema de ¿radares?

El 1º de mayo de 2007 cayó un rayo sobe el radar de Ezeiza, dejándolo fuera de servicio. Eso al principio sólo causó un incremento en las demoras que ya se venían produciendo desde hacía un mes.

El 13 de mayo Enrique Piñeyro volvió a denunciar a 11 militares de la cúpula de la FAA, por el mal funcionamiento de los radares. La única respuesta fue “que los aeropuertos funcionaban normalmente”. Dos días más tarde los pilotos de Austral, por el mismo motivo, entran en huelga. 

Un mes después, luego de seis “cuasi colisiones”, el Presidente de la República Argentina reconoció que la seguridad aérea estaba pasando por algunos inconvenientes, por lo que decidió alquilar dos radares.

El conflicto llegó al exterior por una organización internacional cuando días atrás, en una entrevista publicada en The Washington Post, Marc Baumgartner, el presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Aire, advirtió que debido a las condiciones de seguridad actuales y los problemas con los radares se está esperando que se produzca un accidente serio. 

El 18 de mayo a las 18:30, un avión de LAN Chile y otro de AEROMÉXICO, casi colisionaron por un error en la torre de Control del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Según el Comodoro Marcelo Ayerdi todo sucedió porque el controlador en el puesto principal y el supervisor autorizan el despegue del vuelo LAN Chile 466 de pista 29, la cual es la cabecera. Cuando el piloto comienza a dar motor, informa a la torre que se detiene porque observa en pista que está cruzando otra aeronave. 

España realizó el préstamo de un radar secundario en auxilio a la aviación comercial. Irónicamente, fue enviado en barco. Mientras tanto, seguimos esperando que se repita la historia de LAPA, quizás, con peor final.