A fines de abril de 2001, el entonces presidente de Techint Agostino Rocca se dirigía al glaciar Perito Moreno. Sin embargo, la avioneta en la que viajaba cayó y murió, no solo él, sino también sus nueve acompañantes.

Se podría pensar, con toda lógica, que es imposible un atentado exitoso e impune contra una persona tan prominente como el titular de una multinacional de la envergadura e importancia de Techint. Lamento disentir: vamos a recordar que en ciertos niveles la eliminación física del enemigo, competidor u obstáculo para la consecución de algún objetivo, es solamente una de las formas de la competencia.

Hay que preguntarse otra vez quién se benefició y cómo con la muerte de Robert Kennedy, senador en campaña electoral por la Presidencia de USA, la de Dag Hammarskjold, Secretario de las Naciones Unidas, los asesinatos de Mahatma Gandhi, Martin Luther King, Malcolm X, John Lenon, la misteriosa muerte de Juan Pablo I, el atentado seguido de muerte contra Yitzak Rabin en Israel, el frustrado ataque de Ali Agca a Juan Pablo II, etc. Son unos pocos ejemplos que demuestran que en los tiempos que corren nadie está a salvo.  

Algunos de los hechos enunciados han sido —aunque deficientemente— esclarecidos, no por no haber determinado quiénes eran los autores materiales (aunque en los "accidentes" no hay autor) sino por no haberse podido demostrar la cadena de responsabilidades: la "mente detrás del brazo", el que impulsó al que disparó el arma, aflojó los tornillos de una pieza importante, volcó el veneno en el vaso de la víctima.

Analizar un hecho delictivo únicamente por sus consecuencias inmediatas es una simpleza. El ladrón no roba para hacerse de dinero y acopiarlo. Roba porque el dinero le permitirá conseguir objetos, bienestar, prestigio, atributos que sin él no podría alcanzar. Esta aserción también es una simpleza, pero hace a la forma en que la gente razona. Los que obtienen algo con la muerte de una persona, no perseguían la muerte de esa persona. Perseguían lo que la inactividad o reacción que sobrevendría a la muerte de esa persona produciría en sus negocios, o en los negocios con esas personas. Salvo en un acto homicida gratuito, que por ello es casi imposible esclarecer, la muerte no es un móvil.  

Respecto de la impunidad o la falta de esclarecimiento, sólo un 15% o 20 % de los homicidios intencionales se esclarece. A veces porque los móviles no están a la vista, a veces porque parece que no hubiera móvil, (muerte casual o accidente) a veces porque todo está tan bien planeado que es imposible esclarecer nada. De pronto aparece un asesino serial con 15, 20 o 40 muertos enterrados en el fondo de su casa. Muchos creían que el vecino tenía una conducta sospechosa, algunos hubieran estado dispuestos a jurar que el tipo en cuestión era muy raro, cuando sólo un hecho fortuito, un escape de gas, una falla en el terreno, un árbol derribado por una tormenta inesperada, precipita una serie de hallazgos que desembocan en lo espeluznante: ropas y zapatillas de adolescentes a medio pudrirse en la tierra removida, y luego una revisión a fondo da con quince, veinte cadáveres casi a flor de tierra o bajo el liso patio de baldosas o lajas donde el individuo tomaba su mate con facturas.

Podríamos recordar, amén de los que ya citamos más arriba, como emblema de casos no esclarecidos hasta ahora, y que quizás no lo sean nunca, el del muy poderoso banquero del Vaticano, (“El Banquero de Dios”) Roberto Calvi, que apareció muerto en junio de 1982, colgado del puente Black Friars, todo un simbolismo (Black Friars en inglés antiguo quiere decir “Hermanos Negros”, transparente alusión a los curas católicos) y además un símbolo de la francmasonería italiana, a la que pertenecía, y cuyos miembros se llaman a sí mismos “fratti neri” con nueve kilos de ladrillos en los bolsillos de su ropa, otra alusión a la masonería (en francés, “mason”=”albañil”). Además, “ladrillo” en antiguo español, se traduce al francés como “voleur”, ladrón.  

A pesar de que en muchos medios que poseían informaciones muy precisas acerca del asunto se sindicó como sospechoso a Licio Gelli (señalado además como integrante de la CIA y Gran Maestre de la logia P2, que tuvo actuación relevante en Argentina), la investigación decayó aunque fue resucitada 21 años después por la policía londinense, a instancias del Gobierno de Italia, presumiblemente por haber ya fallecido algunos de los implicados en el asunto, aunque la explicación oficial fue que se podían aplicar ciertas técnicas forenses que no estaban disponibles en la fecha del homicidio. Esto fue en 2003 y pasados casi tres años nada se ha sabido de nuevos resultados. En 2007 se cumplieron 25 años de la muerte del “God’s banker”.

Siguiendo con esta línea de razonamiento, nadie hubiera creído que sería posible eliminar de una sola vez a José Luis Fonrouge, entusiasta del desarrollo de una zona que compite con El Calafate, Alfredo Fragueiro y Agostino Rocca, empresarios vinculados al proyecto “Estancia Cristina”, cuya competencia inmediata era la hotelería de El Calafate y el transporte lacustre de Rene Fernández Campbell, y Germán Sopeña, de indudable vocación por el desarrollo de aquellas regiones, pero con una visión cosmopolita y “porteña” acerca del tema, que molestaba particularmente a los oriundos. Resalta el poco entusiasmo y el hecho indudable de que no se había previsto mucha actividad oficial para la concreción del acto que iban a formalizar (la colocación de una bandera en la Punta homónima), y que las tierras donde se iba a realizar el homenaje eran de propiedad de una ignota sociedad radicada fuera de la provincia.  

Muchos detalles destacan en este extraño accidente, y quizás dentro de unos años se reabra la investigación. Así como quien escribe esto no cree en la tesis del “engelamiento” hay millones de argentinos que no creen que Marcelo Cattáneo se suicidó (IBM-Banco Nación), que Isidoro Graiver murió fortuitamente en el avión que lo transportaba en México, que José “Pepe” Estensoro (YPF) murió casualmente estrellado contra un cerro en Ecuador, que Alfredo Yabrán se suicidó, que Carlos Menem Junior se llevó un cable por delante, aunque diez o doce testigos del accidente “de Carlitos” murieran “casualmente”; que a John F. Kennedy lo mató un loco solitario que a su vez fue muerto por otro loco solitario que a su vez murió en la cárcel, que a su vez...treinta y tantos testigos y personas vinculadas con el magnicidio murieron en menos de diez años, ninguno de vejez y casualmente en circunstancias “extrañas”. Remontándonos al pasado casi remoto, ni siquiera Abraham Lincoln murió “casualmente”.

Adjudicar a mentes conspirativas la perplejidad que causó la muerte de Vittorio Gotti en un accidente de ruta totalmente inesperado (era experto conductor y conocía la ruta como la palma de su mano), desechar la extraña relación entre el poder provincial, los fondos de la campaña y la muerte de Cacho Espinosa (Conarpesa, Pescafina), ignorar la inexplicable muerte de Lourdes Di Natale con tal dosaje de alcohol en sangre que le hubiera impedido no ya subir hasta la baranda del balcón del que se precipitó a la muerte (además no bebía) sino simplemente sentarse, la violenta muerte del periodista Juan Castro, la muerte “por descompensación” de la periodista Viviana Gorbato, que había sido amenazada de muerte por sus trabajos periodísticos en los que resplandecían verdades inconfesadas, y varios e inexplicables “accidentes” que jalonan la historia reciente de Argentina, es esconder la cabeza bajo la tierra para no ver una realidad que exuda “vendetta” y “avisos” a la manera de Don Corleone.  

Se pretende a veces, para validar la idea de un crimen mafioso, que los sobrevivientes, a quienes la mafia ya ha mostrado cabalmente de que cosas es capaz, denuncien los hechos. Esto es ignorar que en ciertos casos el silencio es la política más segura y congruente.  

Todas las muertes descriptas fueron aceptadas y no se impulsaron en ningún caso medidas importantes para investigar lo que realmente sucedió. Aquí cabe recordar que ni siquiera el ex presidente Menem investigó a fondo la muerte de su hijo, único varón con el apellido en ese momento. Sin embargo, un peritaje hecho en forma oficiosa por la Gendarmería encontró indicios de metales utilizados en proyectiles (antimonio y plomo) entre los restos del helicóptero. La conducta prescripta cuando se es víctima de un golpe mafioso es: Aceptar el mensaje, sabiendo que no conlleva animosidad personal —se trata de negocios— y reemprender el camino en otra dirección. El resto debe ser silencio y quizá, si es aceptada, una discreta negociación con vistas al futuro. No consentir implicará más ofrendas, más vidas, más dolor y sangre.  

Este es un trabajo de investigación. Pero no está completo, porque desde la soledad, el anonimato, y por supuesto la correcta apreciación de quiénes son los que están enfrente, el temor a las represalias, es imposible intercambiar información y por ello es poco lo que se puede profundizar. Las “casualidades” llamativas son muchas, pero no es más que material para que alguien se pueda sentir impulsado a desenmascarar a los verdaderos responsables.  

Techint, un caso rodeado de dudas

Los primeros días de junio del año 2005, un pariente de Agostino Rocca comentó a un abogado con el que tiene relación profesional, que el avión Cessna Caravan 208 B que se accidentó en Roque Pérez había sido saboteado en la línea de combustible.  

Como ya se dijo, en el avión viajaba el presidente del grupo Techint, Agostino Rocca, el secretario general de La Nación, Germán Sopeña, un director de la Administración de Parques Nacionales, José Luis Fonrouge, un empresario socio de Rocca en un negocio turístico en la zona de Lago Argentino, Alfredo Fragueiro, y otros pasajeros, entre ellos una abogada italiana, parientes y amigos de los nombrados.  

La revista Noticias, en su número del 5 de mayo de 2001, dice: “La muerte, las dudas: Es inevitable que tras una muerte así surjan intrigas acerca de las causas del accidente. Hasta dentro de cuatro meses (¿), cuando la Junta de Investigaciones que trabaja sobre los restos del avión llegue a una conclusión que permita conocer las verdaderas razones de la caída de la aeronave, todas las hipótesis son posibles. De hecho, el Juez de Azul, Juan José Comparato, a cargo de la causa, ya declaró que no descarta ninguna. Ni siquiera la de un sabotaje o atentado... (hipótesis) sostiene que las condiciones climáticas de la madrugada del accidente —humedad ambiente y baja temperatura— favorecieron la formación de hielo sobre las alas y el timón de cola, con lo que la nave perdió aerodinamia... Sin embargo, el Cessna Caravan posee mecanismos que evitan el congelamiento y que, cuando el hielo ya se creó, lo detecta y elimina. Algo debió suceder para que el piloto Raúl Tejedor no pudiera descongelar el fuselaje. Podría sospechar que esa es la hipótesis más clara porque hay antecedentes de “siniestros similares en los EEUU.  

La última hipótesis y también la más terrible, es la del sabotaje. El colega de Tejedor que estuvo tres días antes del accidente con él se inclina por esa posibilidad. Y no es el único: en un sitio de Internet creado por ex agentes de la Side que formaron su propia agencia (Servicio privado de inteligencia) se asegura que pudo tratarse de un atentado. 'Hay serios indicios de que la caída del avión de Rocca (Techint) fue saboteado. Sabemos que hay presiones y cambios de los peritos que descubrieron cosas raras', denuncian los espías en un texto plagado de errores gramaticales. Según ellos, la muerte del empresario podría ser consecuencia de las denuncias por lavado de dinero o de la iniciativa del Gobierno de incorporar al euro en la convertibilidad, pero no explican cuál es la relación que tendrían esas dos cuestiones con Agostino Rocca. Lo mas llamativo es, sin embargo, que el portal Seprin haya advertido en su sitio en la red, once días antes del accidente, que con la nueva política económica 'se jugaba con la muerte'.  

En otros párrafos se refiere que el avión, según el piloto, tenía un mantenimiento excepcional, y los representantes en laArgentina descartan fallas en los sistemas de la aeronave, que, a pesar de ser un monomotor, tiene un valor de alrededor de un millón y medio de dólares en la configuración de la máquina siniestrada. A tal punto se mostraron preocupados los fabricantes del Cessna, que enviaron un representante a Buenos Aires para controlar que los trabajos de investigación se realizaran de acuerdo al manual de accidentes de la empresa.  

Esto no significa que el fabricante del equipo divulgue su disconformidad con el trabajo realizado por los investigadores. Solamente que aceptarían un dictamen que diga que fallas humanas, o condiciones meteorológicas altamente adversas fueron las que ocasionaron el accidente, que es por otra parte lo que dice el informe de la JIAAC. Incluso un párrafo menciona del copiloto: 'La persona que actuaba como copiloto no estaba adiestrada ni tenía experiencia para un vuelo nocturno y por instrumentos en las condiciones meteorológicas imperantes'.

Y además: 'Idiosincrasia y carácter de los pasajeros, en particular el que se desempeñaba en el puesto de copiloto'." 

Por otra parte, la excepcional carrera del piloto, el hecho de que el mismo Rocca fuera el copiloto, y, contradictoriamente con lo que dice el informe de la JIAAC, el avión no aparentaba estar cargado en exceso, ya que la capacidad declarada por el constructor es de doce pasajeros, y sólo iban diez, lo que significa en términos aeronáuticos unos doscientos kg. menos de carga (70 kg del pasajero mas veinte o treinta de equipaje), hacen pensar en otras causas del accidente.  

La información periodística dice escuetamente que el avión fue encontrado en un paraje “anegado”, vaguedad terminológica que explicaría porqué no se produjo un incendio al estrellarse, pero llaman la atención varias cosas, que quizás algún periodista o investigador aficionado inquieto llegue a averiguar:

¿Había combustible en el lugar del siniestro? Ningún testigo menciona la presencia del mismo. Esto es muy importante, porque el pariente de Rocca habló de sabotaje en la línea de carburante. Debería haberse derramado en cantidad, pues el accidente se produjo a los 45 minutos del decolaje, y el hallazgo de los restos fue tres horas después. El anegamiento podría explicar que el avión no se haya incendiado tras el impacto, (sólo en parte) pero el combustible no se puede haber evaporado en menos de tres horas, en otoño y a esas horas de la mañana.

Poner un par de tapones barométricos, que se desprendan a una altura de entre los 600 y los 1200 metros, provocando el escape del combustible por los orificios así destapados no es una gran ciencia. La disminución de la presión exterior, que hace que el diferencial con la presión interna del tanque provoque la expulsión del tapón, ocasionará el derrame del líquido carburante en pocos minutos, sin que esto pueda ser advertido a tiempo por el piloto. Se debe alterar, además, el funcionamiento de los indicadores de nivel de combustible, algo tampoco muy difícil de hacer, y la nave se convertirá en una trampa mortal con pocos litros de carburante y esa circunstancia no será advertida por el piloto. Acelerará el desenlace la demanda de potencia exigida para cambiar de nivel, aumentando drásticamente el consumo al ascender desde un nivel a otro muy superior, por lo que la hipótesis del engelamiento cerrará con rara perfección. (Quincey, Del asesinato como una de las bellas artes).

Por otra parte, la escasa dispersión de los restos del siniestro —se habla de cinco metros y el avión tiene una envergadura de 15,3 m y un largo de 11,5 m, lo que muestra que las partes más alejadas de la estructura estaban a 2 ó 3 metros del impacto— indica que la caída fue casi vertical, a pesar de que uno de los testimonios dice que el campo parecía “arado”, lo que (dicen) hubiera supuesto que la hélice (y por ende el motor) estaba funcionando cuando el avión capotó. Además, si el campo estaba anegado “con treinta centímetros de agua”, ¿cómo pudieron los testigos ver la huella de la hélice en el suelo? Aquí vuelve a hacerse importante el tema de la nafta. Las fotos que publicó diario Crónica muestran claramente que los restos del avión están sobre una zona enmalezada pero seca, lo que justifica la descripción que sigue, aunque no demuestra la supuesta roturación del suelo.

Los primeros testigos en llegar al lugar del accidente dijeron que la tierra presentaba rastros de "haber sido roturada", lo que indicaría que la hélice del avión habría funcionado hasta el momento del choque. No soy técnico, pero a la velocidad con que gira una hélice, la tierra no podría aparecer roturada, porque en un par de vueltas se desprenderían las aspas.

Esto además se contradice con la siguiente observación, descripta por Crónica: “Según indicaron fuentes policiales, la aeronave se habría estrellado luego de intentar un aterrizaje de emergencia. El avión quedó completamente destrozado y ninguno de los diez pasajeros sobrevivió. La aeronave cayó de punta, rebotó contra el piso y saltó veinte metros. Si se hubiera intentado un aterrizaje de emergencia, esto es elemental, la aeronave hubiera arrastrado su 'panza', aún con resultados imprevisibles, mortales incluso, pero no se hubiera estrellado de proa".

Y coincide con la poca dispersión de los restos de pasajeros y partes de fuselaje y de la mecánica de la máquina accidentada. Coincide también con la presunción de que el lugar en que el avión se estrelló estaba seco, ya que de otra manera el “rebote” no se hubiera producido.

De nuevo, aunque redunde: Si la nave cayó de punta, la tierra no podía estar “roturada”, ya que no hubo trayecto horizontal. Y si no hubo trayecto horizontal, no hubo intento de aterrizaje de emergencia. Perogrullo puro.

Por lo demás, repito, si el terreno del impacto hubiera estado anegado, nadie habría podido ver que el campo aparecía “roturado”. Más Perogrullo. 

Informa diario La Capital del 29 de abril de 2001: “Si bien no se informó oficialmente sobre las causas del accidente, el oficial de Escuadra de bomberos de Roque Pérez, Carlos Butaro dijo que un 'puestero de la zona escuchó fallas en el motor y luego una fuerte explosión'".  

Si el siniestro se produjo a los 45 minutos del despegue, y el campo estaba anegado, la superficie del agua debería haber estado cubierta de combustible, ya que los tanques debieron estar casi llenos. El hidrocarburo se adelgaza, formando una capa fina y continua, a menos que en el lugar haya corriente de agua. Además, el peligro de incendio se incrementó con la llegada de curiosos y gente que llegó al lugar para ayudar.

De lo que antecede sacamos varias conclusiones:

1.- No parece que haya habido agua en el lugar del impacto.

2.- No hay evidencias de que haya habido mucho combustible en los tanques en el momento del impacto.

3.- Extrañamente nadie menciona la presencia de combustible derramado. En el caso de los testigos, es lógico, porque se trata de legos, que no tienen porqué conocer algo que casi entra en la esfera especializada. Por otra parte, no conociendo el origen del vuelo, no tenían porqué saber que debía haber carburante el lugar porque los tanques hubieran debido estar casi llenos. Lo extraño es que los técnicos de campo de la JIAAC tampoco mencionen el asunto. Hay que tener en cuenta que a la velocidad del impacto, los tanques deben haberse destruido por completo, provocando el derrame inmediato de su contenido.

4.- Se infiere además que el “anegamiento” que se mencionó se refiere a los alrededores del sitio del accidente, no al lugar mismo. Oficialmente, nadie desmintió el supuesto anegamiento, pero la pobreza del informe de campo de la JIAAC es tal que hace suponer que se dejó esa impresión deliberadamente para que no hubiera demasiadas preguntas acerca de porqué no hubo un incendio posterior al impacto.

5.- El informe de la JIAAC (Fuerza Aérea) es demasiado escueto y no analiza en ningún momento la posibilidad de sabotaje. No se dice si se revisó la línea de suministro de corriente eléctrica al sistema de descongelamiento de las alas.  Tampoco se menciona nada sobre el combustible ni sobre la posibilidad de que se haya “tocado” la línea de abastecimiento. El accidente recuerda, por sus características, a los sufridos por Pepe Estensoro e Isidoro Graiver (se estrellaron contra laderas de cerros en los dos casos), ambos bastante inexplicables y de cuyas investigaciones no han quedado referencias.

“La Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil, dependiente de la Fuerza Aérea, ya culminó los trabajos de peritaje en la estancia El Socorro, de la localidad de Roque Pérez, lugar donde la aeronave se estrelló el sábado, según explicó el comodoro Jorge Reta, jefe de Prensa del arma.” (diario de Río Negro, 30 de abril de 2001).

Es decir, el trabajo de campo ni siquiera llevó un par de días. No se compadece ni con la gravedad del accidente, ni con supuesta condición de un campo anegado, al que para poder revisarlo debidamente se lo endica, desagota y luego se procede a revisarlo cuidadosamente.  

Otras rarezas son: según el informe de la JIAAC, el piloto tenía a la fecha del accidente, 4.700 horas de vuelo, de las cuales 600 las realizó en la máquina siniestrada, (experiencia más que suficiente para descartar fallas humanas) la grabación de la trayectoria del vuelo de la máquina en el radar “se frustró” o no se realizó, el vuelo debió realizarse un día antes, pero se retrasó un día. 

Volvemos al informe de la JIAAC: “El viernes 27 ABR el piloto con un asistente volvieron a verificar hasta el último detalle de lo necesario para la realización del vuelo. Por la tarde cuando el piloto regresó a su domicilio, como era rutina en todos sus vuelos, vía Internet obtuvo y analizó la información meteorológica.”   

Seprin menciona que técnicos de la JIAAC fueron relevados de la investigación por discrepancias en cuanto a interpretaciones sobre las evidencias halladas.   

“Inicialmente, Hernán Lombardi, secretario de Turismo de la Nación, planeaba participar del viaje, pero a último momento decidió no abordar la aeronave porque debía reunirse con el presidente de la Nación, Fernando de la Rúa. Enterado del accidente, el primer mandatario se comunicó ayer con autoridades de (Diario) La Nación para transmitirles su consternación por el fallecimiento de Sopeña. En esa comunicación, De la Rúa resaltó la calidad humana y profesional de Sopeña e hizo saber que se ponía a disposición de la familia del periodista para todo lo concerniente al traslado de sus restos a Buenos Aires.” (La Nación, edición impresa).

Cable Noticias Argentinas, sábado 28 de abril 1:50 PM: "El secretario de Turismo, Hernán Lombardi, iba a viajar en el avión accidentado esta madrugada en la localidad de Roque Pérez, pero a último momento ¿? no lo abordó ya que fue convocado a una reunión por el presidente Fernando de la Rúa. 'Hubiéramos estado, pero el presidente De la Rúa nos convocó a una reunión esta mañana', precisó Lombardi, al tiempo que manifestó su 'consternación y dolor por la muerte de queridos amigos'.

Lombardi iba a encabezar el acto oficial en Santa Cruz junto a autoridades provinciales en el que se iba a homenajear al perito Francisco Moreno".  

(...) Es curioso que nadie haya investigado si en la agenda de De La Rúa figuraba ese sábado una reunión con Lombardi, ni cuál era el temario de esa reunión, de haber estado programada".  

Se dice que López Alfonsín, otro de los directores de la Administración de Parques Nacionales, conocido por su acceso a buena información, también estaba invitado al acto, pero a último momento decidió bajarse. Esto es muy probable porque en el avión accidentado viajaban sólo diez personas, cuando la capacidad es para doce pasajeros y equipaje. Las dos plazas restantes hubieran sido ocupadas por Lombardi y López Alfonsín.  

Se atribuye a López Alfonsín haber mencionado que las tierras de la Península de Magallanes era “el negocio inmobiliario de Kirchner”. 

Sobreviene la inevitable pregunta, ¿esperaban Lombardi y López Alfonsín contratiempos en el viaje?  

Reproducimos una nota de Seprin sin prejuzgar sobre el aspecto técnico le la misma:

Había dos sistemas "anti-ice" en al avión Cessna que se cayó. Además si los sistemas no funcionan (ambos al mismo tiempo), hay una luz que indica que esto falla, y un sistema manual que envía aire caliente. Por esta razón a los peritos que echaron y los cambiaron, no les dejaron ver el instrumental del avión. ¿Por qué? porque, es simple, se mostraría que hubo sabotaje.  

Además por la forma en que cayó el avión, el timón de profundidad no funcionó, y cayó como un piano.

El avión podría haber aterrizado sin motor en forma de emergencia y habría sobrevivientes. El sabotaje habría sido en el sistema anti-ice, los dos, más el instrumental de alarma. 

Por supuesto, no se descarta, una detonación en el motor o sabotaje al mismo, así como alteración en el comando del timón de profundidad".

Se transcribe textualmente otra parte del informe de la JIAAC:

El piloto tenía Licencia de Piloto de Transporte de Línea Avión y estaba habilitado para volar la aeronave.  

El Certificado de Aptitud Psicofisiológica estaba vigente.  

El copiloto tenía Licencia de Piloto Privado Avión, pero no tenía habilitación para volar por instrumentos o nocturno.

El Certificado de Aptitud Psicofisiológica estaba vigente.

La aeronave tenía el Certificado de Aeronavegabilidad vigente.

El mantenimiento se ajustaba a los programas determinados por el fabricante.

La empresa propietaria de la aeronave, estaba autorizada como explotador de servicios aéreos por la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas.

El peso y centrado de la aeronave estaban excedidos de los límites que establece el Manual de Vuelo.

Existían condiciones meteorológicas favorables para la formación de hielo, en los niveles de vuelo 100, 110 y 120.

El Servicio de Búsqueda y Rescate actuó correctamente.

El ambiente en la cabina no era el más adecuado para un vuelo en las condiciones imperantes.

Dada la hora de despegue, el piloto no dispuso del tiempo de descanso nocturno normal y tampoco planificó su actividad para compensarlo con un adecuado aprovechamiento del periodo de descanso que dispuso.

El piloto ante la formación de hielo, solicitó ascenso, caso contemplado por el Manual de Vuelo, pero no el más conveniente para esa situación.

El separador inercial del motor estaba colocado en modo “BY- PASS”, posición indicada por manual para el caso de formación de hielo.

Hubo problemas de comunicación entre la oficina ARO-AIS y el Centro de Control de Área (ACC) Ezeiza, previo al despegue, para obtener la autorización del Plan de Vuelo. Asimismo no se pudo obtener la grabación de la trayectoria de la aeronave indicada por el radar Ezeiza.  

Hasta donde pudo verificarse el sistema de deshielo funcionaba correctamente.  

Las comunicaciones del avión con el Control de Aeródromo y Baires Control fueron normales.  

El informe de la JIAAC no menciona los trabajos realizados en el terreno, salvo la escueta noticia reproducida más arriba, es decir que aparentemente se trabajó solamente bajo techo sobre los restos trasladados del accidente, no hay peritajes, al menos expresados oficialmente, sobre las condiciones del suelo en el lugar donde se produjo el siniestro (supuesto anegamiento), no se habla en ningún momento del combustible, ni sobre las condiciones mecánicas del aparato. Tampoco se habla de si existía alguna posibilidad de atribuir el accidente a otros factores, como por ejemplo la falta de combustible o funcionamiento defectuoso del propulsor o el sistema de anticongelamiento de los bordes de ataque, o fallas en la hidráulica. Varios testigos dicen que se sintió el ruido de un motor fallando. Esto puede suceder entre otros motivos, si falta combustible o se forma hielo en la admisión (y solamente en los motores a pistón), no si se forma hielo en las alas. En un turbohélice esto no puede suceder, a menos que falte combustible. Por eso, para ser coherentes, según la JIAAC el motor no falló: “En esos momentos, varios testigos en la zona de la Ea El Socorro escucharon el ruido del motor de un avión y un fuerte impacto semejante a una explosión. Posteriormente se comprobó que el sonido del motor seguido del fuerte impacto, correspondían al accidente protagonizado por el Caravan LV-WSC.”  

Sin embargo, la información periodística, basada en conversaciones con los lugareños y personal policial y de bomberos especifica: “Si bien no se informó oficialmente sobre las causas del accidente, el oficial de Escuadra de bomberos de Roque Pérez, Carlos Butaro dijo a DyN que un puestero de la zona escuchó 'fallas en el motor' y luego una fuerte explosión".

El sábado 28 de abril, agencia DYN aseguró: "El ministro de Seguridad bonaerense, Ramón Verón, informó este mediodía que el avión que se estrelló esta mañana en la localidad de Roque Pérez tuvo problemas en su motor.  

En declaraciones a la agencia Noticias Argentinas, Verón sostuvo que 'según la información que tenemos el motor se detuvo, después volvió a arrancar y luego se escuchó una explosión'".

Viendo a su vez las fotos de Crónica, no se ve agua. El pasto y la maleza son altos, pero no hay inundación, por lo menos en el lugar donde están los restos del avión.  

José Comparato, aseguró que "si bien hasta el momento no se pueden establecer las causas del accidente aéreo en el que murieron 10 personas, por testimonios, cobra fuerza la hipótesis de la falla técnica". Fuentes del aeropuerto de San Fernando informaron que se habría plantado el motor debido a la formación de hielo. (La Capital, 29 de abril de 2001).  

En otra edición, Seprin, antes de la caída de de La Rúa habla de un atentado refiriéndose al accidente del avión Cessna Caravan:

A pesar de ser primero de Mayo y es un día que debería ser de descanso. Debemos dar este comunicado: Hay serios indicios que la Caída del Avión Rocca (Techint), fue saboteado. Sabemos que hay presiones y cambios de los peritos que descubrieron cosas raras. El diario Pagina/12, también tendría la misma información, al igual que varios periodistas de diferentes medios. SEPRIN el 17-04-01 Advirtió sobre la Posibilidad de accidentes o atentados en los próximos días vinculado a esta guerra económica y a las operaciones de lavado. 

Más claro, echarle agua...